自動車タイヤは「大径＆極細」の時代に？ 車両デザインへの影響も
新幹線のようにできない自動車
実はタイヤというのは転がり抵抗のみならず、ボディ下面から出ているため空気抵抗もかなり大きいとされています。また回転することから周囲の空気が乱れ、これも空力という点ではハンデです。この問題を排除するには新幹線のように地面スレスレまでバンパーを下げてやればよいのですが、道路にはレールと違いうねりや凹凸があるため、ある程度のクリアランス（空間）が必要です。
そこでタイヤを細くして空気抵抗を減らしつつ、転がり抵抗も減らす技術として登場したのが「オロジック」という技術です。ただタイヤを細くしただけでは、空気抵抗を減らせても肝心のグリップ（路面との摩擦力）が落ち走行性能が低下してしまいます。そこで、タイヤが細くなって減った接地面積をタイヤ経を大きくすることで補い、ほぼ変わらない接地面積を実現したのが「オロジック」です。グリップも減りませんし、走りにこだわるBMWもこれを純正装着。実際に乗っても不満はありませんでした。
また肝心の転がり抵抗について、タイヤが転がって路面に接地し、変形する際が一番大きいので、トータルの接地面積が同じでも、「オロジック」のようにタイヤが細ければ転がり抵抗は減ります。つまり細く大きなタイヤにしたことで、「オロジック」は走行性能の確保と転がり抵抗の軽減を両立したというわけです。
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接地面と転がり抵抗と空力でメリットが有るならばレーシングカーで採用されるはずですよね？
レースに使ってタイムが同じならば信用出来るけどね～
接地面・グリップはメリットありではなく、これまでと不変もしくは遜色ない、ではないでしょうか。
それも乗用車として。
記事中でもそのように書かれているようです。
＞タイヤが細くなって減った接地面積をタイヤ経を大きくすることで補い、ほぼ変わらない接地面積を実現した
タイヤの回転モーメント、このタイヤを収容するための車体重量増などもありそうなので、本当に省燃費と言えるかどうか疑問ですが。
大径＆極細の欠点は、接地圧が増加することによりタイヤが摩耗のしやすく、タイヤ交換のサイクルが短くなることだと思います。
大径＆極細の欠点は、接地圧が増加することによりタイヤが摩耗しやすく、タイヤ交換のサイクルが短くなることだと思います。
かっこわるっ
タイヤの大きさが大きくなることの欠点はデザインだけではありません。
一般的に、タイヤの外形が大きくなるとタイヤ自身の慣性モーメントが大きくなり、同じ重さで外形の小さいタイヤよりも加速や減速に多くのエネルギーが必要になると思います。
そのため、加速や減速が繰り返される市街地走行の燃費は悪くなり、制動距離も長くなります。
もちろん車側で対策可能だと思いますが、そういう対策をしないタイヤの物理特性についてを記載するのが公平な記事だと思います。
意図的にデメリットを隠した内容で消費者の誤解を誘い、同じ記事のなかで特定のメーカーの具体的な商品名を記載するは何故なのでしょうか？
実際の走行試験など、精査をすることなくメーカーの言うなりの提灯記事をレポートするのは簡単です。
オロジックのどこがいいのか？どこが悪いのか？ちゃんとテストしてください。
ADACのような客観的な記事にしなければ、自動車ジャーナリストとはいえませんね。
自転車を例にとって見るとタイヤの外径が大きい程、断然乗りやすいでしょ！、自身がエンジンなのだから小さな変化であっても経験的に体が覚えていると思います。
いっそ自転車のタイヤを履けば！！
前輪だと駆動（FF）と操舵を担うので細いタイヤではまだまだ不安ですが
後輪なら直ぐにでも実現可能ですね
昔の記事に今更ながら・・・
タイヤ屋をやっており、BMW i3を乗っているお客さんの面倒を見させて頂いているが、フロントタイヤが恐ろしく早く減る。F:155/70R19 R:175/60R19
リアタイヤはまだマシだが、フロントタイヤは1年に一回交換というペース。
わかっていた事だが、この細いトレッド幅で安定性を出す為のアライメントセッティングが、タイヤに相当負荷を掛けているのがわかる。
タイヤの価格も当然高い（この銘柄しか選び様がない）上、組替作業も今までの常識から外れたサイズの為、作業自体できない店舗もあるかもしれない。
低燃費には貢献するのかもしれないが、総合的なランニングコストは悪く、稼いだ燃費以上のタイヤコストが掛かっている感が否めない。
それらはすべて車のオーナー方の負担となる為、今の所良いとは言えない。