問題山積、羽田空港アクセス線 タイムリミットは1年後

2015年3月に東京都の都市整備局が発表した鉄道新路線構想。なかでも首都圏の空港アクセスが劇的に変化しそうな羽田空港アクセス線は、大きな目玉になっています。しかしオリンピックに間に合うのかなど、課題は少なくないようです。

新宿、東京、新木場方面と羽田空港を直結

 東京都は2015年3月6日(金)、都内の鉄道路線構想をまとめた「広域交通ネットワーク計画について~交通政策審議会答申に向けた検討の中間まとめ」を発表しました。

 そのうち、とくに注目を集めているのが羽田空港アクセス線です。この構想は2014年8月、国の交通政策審議会が実施したヒアリングの場でJR東日本が正式に示したプロジェクト。都内中心部のJR線などから羽田空港に直接乗り入れる鉄道ルートを構築しようというもので、羽田空港へのアクセスが劇的に変わる可能性があります。

 この羽田空港アクセス線は、新宿から羽田空港に向かう「西山手ルート」、東京駅から空港につながる「東山手ルート」、新木場駅から空港に伸びる「臨海部ルート」の3つで構成されています。

羽田空港アクセス線のルート。点線が線路の新設、もしくは増設が必要な部分(作図:草町義和)。

 一度に3本ものルートを整備するとは豪気な話ですが、実際は既に整備されている線路を活用するなどして、各方面から東京貨物ターミナル駅までルートを構築しているのがポイントです。東京貨物ターミナル駅と羽田空港を結ぶ区間のみ、3ルートが共用する線路をまったく新規に整備することになります。

 「西山手ルート」は、埼京線や湘南新宿ラインの列車が使用している線路を走って新宿駅から大崎駅に向かいます。大崎駅からは、やはり埼京線の列車が乗り入れている、東京臨海高速鉄道りんかい線の線路を走行。次の大井町駅でりんかい線から離れ、東京貨物ターミナル駅に向かいます。つまりこのルートは、大井町~東京貨物ターミナル間のみ新しい線路を整備せねばなりません。

 「東山手ルート」は、東京駅からしばらく東海道線を走りますが、田町駅付近で分かれて東京貨物ターミナル駅へ進行。田町駅から東京貨物ターミナル駅までは、現在は使用されていない複線の貨物線があり、これをほぼそのまま活用することになります。新たに線路を整備する必要があるのは、東海道線と貨物線をつなぐ部分だけです。

 「臨海部ルート」は、りんかい線と京葉線の合流点である新木場駅から、りんかい線をしばらく西に進み、東京テレポート駅の先でりんかい線から分かれて東京貨物ターミナル駅に向かいます。

 このルートでは、東京テレポート~東京貨物ターミナル間を結ぶ線路を新たに整備する必要がありそうに思えます。しかし実は東京貨物ターミナル駅の東側にりんかい線の車両基地がある、すなわち東京貨物ターミナル駅のすぐ近くまで既にりんかい線の回送線が来ているため、接続は難しくありません。現在、この回送線は単線で、多数の列車を走らせることはできませんけれども、そのトンネルは複線を整備できる広さを持っており、輸送力の増強は充分可能です。

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コメント

3件のコメント

  1. JR新線の羽田空港アクセスは在来線より新幹線とした方が低コストかつ効果的です。
    http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42076
    http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42121

  2. 自身自身の意見として羽田空港アクセス鉄道は東京湾横断トンネルで路線をのばして対岸の 内房線との乗り入れも視野に入れてみてもいいと思います。
    内房線の木更津、君津などはアクアライン道路はありますが、アクアラインがあるとは言え現状では地域の活性化につながっているとは言えません。逆に地元地域から都市部へと人口が逃げていく悪循環が起き房総地区の人口減少にますます拍車がかかるばかりです。アクアライン高速バスはありますが、乗車定員の制限や渋滞など一般車両との絡みもあり所要時間の面からあまり便利とは言えないと思います。さらに都心まで電車→バス→電車などの乗り継ぎはあまり効率的に良くないと思います。
    東京湾横断の鉄道が実現すれば都心への所要時間はアクアラインよりはるかに短縮ができ、木更津、君津など房総地区が都心のベッドタウンにも成長し地域はこれまでよりさらに活性化するのではないでしょうか。

    • コスト。