圏央道問題を見落とし？ 新小仏トンネル、下りも整備すべき充分な理由
小仏と上野原で相乗的に悪化している渋滞
ただトンネルの新規掘削は、完成するまで通常10年はかかります。そのため中央道の渋滞解消はまだまだ遠い道のりですが、対策の方向性は正しいと私（清水草一）は見ます。
中央道上りの渋滞は小仏トンネルが先頭で、ここでの速度低下がすべての根源です。この渋滞の列が上野原インターより上流（甲府側）に伸びると、上野原インターでの車線減少（3車線→2車線）による合流抵抗で大きく速度が低下。時速10キロ程度でしか流れない、苦痛度の大きい渋滞になります。しかし小仏トンネルの通過速度さえ増せば、渋滞が上野原インターに伸びることが抑えられ、一気に渋滞緩和が進む理屈です。
また路肩の車線への転用は、以前から私も主張してきた安価かつ早期完成が可能な手法です。その手法で2011年、東名高速の豊田JCT～音羽蒲郡間で「暫定片側3車線化」が実施され、大きな成果を上げました。そのため国土交通省は、大都市部の渋滞が激しい区間に同様の手法を使うことを本格化させ、その最初の適用例に今回、中央道が選ばれたという流れになります。遅まきながら、画期的な進歩といえるでしょう。
調布付近の拡幅については、これを実施しても渋滞の先頭が首都高永福ランプ付近にすべて集中するだけで当面、あまり効果は期待できません。しかし外環道東京区間が完成（約10年後？）すれば、拡幅部から外環道へ直接迂回することが可能になるため、こちらも納得の対策です。
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簡単な解決方法は、新トンネルを上り3車線にし、旧トンネルを下り4車線にすればよいという答えが中央道上野原-大月他からわかるはず。
まったく同感。
高速道路関係に造詣が深いはずの著者が、なぜその指摘をしないのかが不思議。
Whoa, whoa, get out the way with that good inamtofrion.
圏央道の手前で新トンネルを終わらせたら大して変わらないかな。
どうせなら、上下線のトンネルを『八王子JCTを潜って』作り、『圏央道に進む車と都心に抜ける車』を分けるのが効率的と思います。
相模湖東から圏央道まで3車線化ですね＼(^o^)／ﾒﾃﾞﾀｲ
これで上りはかなり改善されるでしょう。
下りは早めに自宅を出ればまったく問題ないですしね。
「渋滞＝絶対悪」という考えだけが前提になっていて、費用対効果とか考えてるのかな？と疑問。
渋滞が不快なのは誰しも認めるところだけど、渋滞してもなお利用価値がある道路、というそれだけのこと。
しかも中央道の渋滞は週末の限られた時間帯が中心だから、設備投資の優先順位が低くなるのは当然。
それでも富士山も含め甲信地区の観光資源には、渋滞に我慢してもなお余りある魅力があるのでしょう。
中央道の週末渋滞なんて、事故でない限り予測の立つ渋滞なんだし、まともな行楽客ならそれも織り込んで予定を立てるしね（ピーク時間帯を2-3時間ずらすだけで、かなりストレス低減になる）。
渋滞解消のためと称して道路投資ばっかりしてたら、いくら金があっても足りないと思う。
横浜町田立体を中央道の相模湖付近まで延長したら小仏トンネルと圏央道の渋滞が幾分か解消されそう。
付加車線のトンネル（小仏第三トンネル？）を上下各1車線にして、
そのまま圏央道（八王子JCT）に繋げてしまえばよいのでは？
大月方面～圏央道の流入・流出を、小仏より西（理想としては上野原付近）にしてしまうという意味です。
小仏トンネル本当につらい。おしっこ漏れちゃうよ。
高井戸まで6車線にしても過剰投資だとは思いません。
周辺住民は用地買収に協力して。
＞周辺住民は用地買収に協力して。
杉並・調布の「プロ市民」相手じゃ大変ですよ。高井戸インターにいまだに入口が造れていないことだけでも、でどれだけ不便を被っていることか。
大月～秦野あたりの国道希望！
深夜の渋滞回避時に上野原IC～国道20号ルートで遭遇する藤野駅あたりの信号渋滞には辟易とします。
タイマー信号で意味のない流れを止めずにセンサー付きにしてほしい
高速道路の拡幅工事の際に、これまで地元の地方自治体が用地交渉などのお手伝いをすることが多かったと聞いていますが、中央高速道路の場合、東京都から一旦神奈川県に入って山梨県につながっています。
圏央道が全く計画されていなかった頃は、中央高速道路は専ら東京都と山梨県を結ぶもので、神奈川県内は相模湖にICは出来たものの通過交通を流しているに過ぎず、その後の拡幅工事にあたっての山梨県と神奈川県の協力の温度差となって現れたのが今の姿(上野原で片側3車線から2車線に狭まる)ではないかと思います。
圏央道が出来たお陰で、東京都民だけでなく埼玉県民も神奈川県民も中央高速道路を利用しやすくなりましたが、その一方で渋滞が激しくなりました。みんなで協力しあって対応しなければならなくなっています。
特に、戦後に相模湖ができて土地が少なくなっている旧相模湖町(現在の相模原市)の区間については、上り線について山側をトンネルで迂回して、現在の上下線を下り線にすることも検討されたらいかがでしょうか。津久井広域幹線道が相模湖ICについてつながれば、余計に中央高速道路の下り線がパンクします。
普通に考えて、3車線を作り、旧トンネルを2車線×２として運用するのが妥当。
このシステムだと、トンネルを１つ通行止めにしてのメンテナンスもしやすい。
笹子トンネル天井板落下事故について、関係各所は言わないが通行止め工事や片側交互で大渋滞になることを嫌がって、放置したという面もあるだろう。
こういう事故を防ぐための反省としても、この形が妥当だろう
上のコメントにも reply したけど、まったく同感。
高速道路関係に造詣が深いはずの著者が、なぜその指摘をしないのかが不思議。
用地買収の人件費は税金なんだよね
羽田・稲城・橋本・城山・秋山・都留・精進湖・韮崎に至るバイパスを作っちゃおうよ。
リニアとワンセットにしたら安く作れそうな気がする。
結局、甲州街道がグネグネしてて敬遠される状態だから中央が混むように思う。
昨日も中央道のとてつもない渋滞に遭遇してしまいました。件の小仏トンネルを筆頭に笹子トンネル内まで深夜も断続的な渋滞。小生は松本発の高速バスに乗車していましたが、通常2時間半で中央道日野に到着するところ6時間半もかかってしまいました。お陰で事業者などが喧伝している都心の混雑を避けた多摩モノレール・甲州街道駅の乗り換えもモノレールの終電がとっくに終わっており、まったく機能しませんでした。
小仏通過後は本当にスムーズに流れていることを考えると、すべての元凶が小仏トンネルとしか考えられません。マイカーはともかく、中央道高速バスは迂回ができないことを考えると、定時性が保てないことは本当に致命的です。調布の渋滞もそうですが、小仏トンネルの改善が喫緊の課題であることを実感しました。