• 2014.11.09
• 恵 知仁（鉄道ライター）

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「快速」で所要時間は減少、しかし

　まず山手線で列車運転本数が最も多い混雑時（最短運転間隔およそ2分30秒）に、快速を10分に1本程度の割合で走らせてみました。時刻表上部にあるアルファベットは、それが同じ列車は車両も同じという意味です。大崎駅へ19時8分に到着した「快速C」の車両は、そのまま大崎駅19時9分発の「快速C」になります。

　18時7分、「各停B」が大崎駅を発車。その3分後、18時10分に「快速C」が発車します。

　しかし、追い越しは池袋駅まで不可能です。また「快速C」は通過駅がありますが、先行する「各停B」と一定の間隔を保ったまま走る必要があります。間隔を詰めてしまうと、「快速C」と後続の「各停D」との運転間隔が空いてしまうためです。運転間隔が空くとその時間だけホームに乗客がたまり、後続列車に激しい混雑が発生。遅延や混乱を招いてしまいます。

　「快速C」は浜松町駅から、通過駅がありながら各停と同じ所要時間というノロノロ運転。田端駅からは後続列車との運転間隔を考慮する必要がなくなり、先行する「各停B」を追い越すため若干、速くなります。

　池袋駅で「各停B」を追い越した「快速C」ですが、今度は先行する「各停A」を大崎駅まで追い越せないこと、後続の「各停B」との運転間隔を考える必要があることから、やはりノロノロ運転が続きます。そして後続との運転間隔を考慮する必要がなくなる恵比寿駅を発車したところで「各停A」との間隔を詰め、大崎駅で追い越しです。

　この場合において山手線快速が1周に必要な所要時間は、大崎→大崎で58分、池袋→池袋は大崎駅での乗務員交代があるため59分になりました。以下にその内容をまとめます。

△快速は所要時間が61分から2～3分減少。ただし田端～池袋間、恵比寿～大崎間を利用しない場合はほとんど変わらない。
×各停は快速の通過待ちがあること、また運転間隔を維持するため快速に追い越されてもしばらく発車できないなど、時間調整が発生。各停は所要時間が最大で5分程度増える。
×各停だけを一定間隔で運行するよりダイヤが複雑で、混乱しやすい。
×通過駅における列車の運転間隔が、すべて各停なら3分程度のところが6分程度にまで広がってしまい、混雑を招く可能性がある。

　以上のように、列車の運転本数が多い状況で快速を運転しても、デメリットばかりが目に付くことになりました。

　また列車運転本数が多い状況、つまりラッシュ時に利用者の多い新橋駅（JR東日本7位）や有楽町駅（JR東日本14位）などを通過し、運転間隔を空けることは非現実的でしょう。この点については、快速の停車駅をどうするかにもよりますけれども。どのみち田端～池袋間、恵比寿～大崎間以外は所要時間をほとんど短縮できないので、通過駅はその区間内にある駒込、巣鴨、大塚、目黒、五反田だけにしても、快速の所要時間はほぼ変わりません。