• 2015.05.17
• 清水草一（首都高研究家）

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海老名JCT以上の渋滞ポイントが東京に生まれる？

　しかし、堤防に1ミリもはみ出せないならば、外側に少し用地を厚めに確保すべく、もっと努力すべきでした。しかも、実際に現場を見ると、海老名JCTの問題の連絡路は、堤防の最も高い位置にある道から2メートルほど外側に位置しています。あと1メートルでも川側にせり出して幅を広げてくれれば、ギリギリ2車線を確保できたはず。欠陥設計を川の責任にするのは、無責任というものでしょう。

　例えば首都高中央環状線東側は、荒川放水路と中川の間の中堤上に延々と建設されています。このときも河川課の抵抗は凄まじかったそうですが、粘り強い交渉で異例の建設許可に至っています。天下の東名高速のJCTでありながら、海老名の建設チームには、そういった気概がまるでなかったということでしょうか。

　海老名JCTの渋滞は、4月以降の季節変動で交通量が減っていることで、現在の時期はかなり収束しています。また、その気さえあれば、連絡路を川側に拡幅する改良工事を行うこともできます。首都高中央環状線小菅～堀切間では、いままさにその拡幅工事中です。

　ところが関係者は、「もっと大変なところがある」と漏らしました。それは、外環道東京区間と中央道とが交わる中央JCT（仮称）です。

「あそこもJCT内の連絡路が1車線。海老名と同じ構造なんですよ。渋滞は必至です」

　海老名JCTが渋滞するのは主に週末ですが、中央JCTは恐らくほぼ毎日渋滞します。しかも大深度地下トンネルから高架へとつながる極めて複雑な構造のJCTで、用地の余裕もありません。1兆2800億円の巨費を投じ、首都圏の渋滞緩和の最後の切り札として建設される外環道が、JCTをネックに毎日渋滞する。それは衝撃的な予言でした。