線路・道路両用車「DMV」、現状では導入困難か 有用性あるも制約多数

JR北海道が導入を断念した、線路と道路の両方を走れる「DMV」。国の評価で有用性が認められましたが、現実的には厳しい状況のようです。ただ、実現の可能性も残されています。

国が一定条件で有用性を確認

 小型バス鉄道の車輪を装備し、道路と線路の両方を走れるようにした「デュアル・モード・ビークル(DMV)」。2014年10月から、有識者を集めた会議でDMVの技術的な評価を行っていた国土交通省は2015年10月30日(金)、その中間とりまとめの内容を明らかにしました。

JR北海道が開発してきた「デュアル・モード・ビークル(DMV)」の概略図(資料:JR北海道)。

 今回の中間とりまとめでは、一定の条件下でDMVの有用性が確認されました。合わせて後述のように、導入が可能なモデルケースも具体的に示されています。

 DMVはこれまで、JR北海道が2004(平成16)年に第1次試作車を完成させ、開発を主導してきましたが、同社は2014年9月、安全対策や北海道新幹線への経営集中を理由として導入を断念。先行きが危ぶまれていました。しかし今回、国から有用性が認められたことで、DMVは実現の可能性が残されたといえます。

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コメント

1件のコメント

  1. 単線路、離合無しとなると輸送量としては少ないですね。路線長にもよりますが一カ所か二カ所は離合カ所が欲しいですね。北海道では昔のキハ01等で突然の混雑による積み残しがありましたから。波動輸送の対応は既存の車両に適わないでしょうね。名古屋のバスが鉄道車両になる区間は大型二種と鉄道免許が必要ですよね。JRが運行する場合も地元のバス会社が運行する場合も運転士は2つ免許が必要になりますね。特定の乗務員を養成すると労働強化っていう声も出そうですし、かといって全員免許を保持させるのにも教育費用がないし。「大は小を兼ねる」ではないですが、既存の車両や方法に落ち着くんでしょうね。細かい点ではそれぞれの免許保持者に対しての手当てや乗務距離、拘束時間中の休憩時間等問題があるのでしょうね。