なぜ進まない? 鉄道貨物へのモーダルシフト 改善目指すある通達

貨物輸送をトラックから鉄道へ転換する「モーダルシフト」。さまざまなメリットがあるとされながら、その動きは進んでいません。

鉄道シェアはわずかに1%

 貨物輸送をトラックから鉄道に転換する「モーダルシフト」は、CO2の排出削減や道路渋滞緩和といったメリットがあります。トラックドライバー不足や過重労働といった問題の解決にも役立つことから、国も10年以上前からモーダルシフトを積極的に推進しています。

福岡県内を走る貨物列車。最大26両編成で運転される(2012年2月、恵 知仁撮影)。

 現在のところ、運ぶ荷物の重さを基準にすると、貨物輸送における鉄道のシェアはわずかに1%。トラックは依然として90%以上の割合を占めています。数字を見る限り、モーダルシフトは停滞したままの状況です。

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コメント

5件のコメント

  1. そもそも鉄道だけで輸送が完結するのは駅構内に通運事業者が物流拠点を構えている場合。
    コンテナにせよフィーダーサービスがトラックであり、両端のトラック輸送費がかかる以上はトラックでの一貫輸送の方が安く効率が上がる。

    また、JRコンテナを上海や釜山まで持ち込み輸送しているが、このように手間がかかり、それぞれに運賃が発生している。
    荷送元→(トラック)→海外の港→(フェリー)→日本の港→(トラック)→駅→(鉄道)→駅→(トラック)→荷送先
    また、鉄道貨物は船舶より早いが積み替えの時間があり最終的には1日早いか程度の話になってしまう。
    海運コンテナであれば東京港なりに直接入る為中間のコストが低減されている。
    鉄道経由でも海運と同レベルの運賃にならなければ鉄道へのシフトは無理だと思う。
    もし国内船舶輸送のように5トン積10~12フィートクラスのコンテナがあったら鉄道コンテナ自体なくなっていたかもしれない。

  2. 貨物駅でコンテナからトラックに荷物を移し替える作業を考えれば、これほど無駄な事はない。
    荷物を積んだトラック自体をそのまま貨車として搭載するか、トラックの荷台を貨車に搭載するとか出ないと。
    貨物用コンテナでは、配達に不便だし。
    国鉄民営化に向けて貨物支線が次々と廃しされた為、現時点では鉄道とトラックのアクセスポイントが激減して基本、経済的に成り立たなくなってますから。

  3. いっそうトラック事、貨物にのせるようにするとか、それなら長距離分のガソリンや人権費も過労死も事故も排気ガスも減る。さらにターミナルを作った会社は鉄道輸送費だけ払えばよく安くできる気がする。また旅客の在来線が減少して、観光列車が増える訳だから、時間によっては在来線の普通と貨物くっつける列車も作ってもいいと思うし。貨物に車のせることも。

  4. モーダルシフトについては前から興味をもっていました。
    モーダルシフトは長距離でないとメリットがないと言われていますが、短距離でもメリットを見いだせるのではないでしょうか。
    *東京多摩地区でもモーダルシフトができるのでは?
    多摩地域25市1町の焼却残さ不燃物は日の出町の二つ塚、谷戸沢最終処分場へ運ばれます。その一部を鉄道輸送できるのではないかと思いコメントを送ります。
    なぜ、できそうなのか?
    1、多摩地域北部には、西武拝島線が走り、拝島から武蔵五日市までJR五日市線が走っています。
    終点武蔵五日市駅から日の出町の二つ塚、谷戸沢最終処分場までは5㎞位あり車は混んでいません。また(武蔵五日市から今は廃線になってしまいましたが平井支線が走っていました。)
    2、西武拝島線には玉川上水操車場があり、見た目にはフル活用されていなくいつもある程度の線路があいています。(玉川上水操車場から武蔵五日市駅までは20㎞位あるとおもいます。)
    3、玉川上水操車場の真ん前には小平市、東大和市、武蔵村山市の焼却場があり、この操車場の近くを、7市の焼却残さ、不燃物を乗せたトラックが二つ塚、谷戸沢処分場へ向かって走っています。
    これら10市の焼却残さ、不燃物を玉川上水操車場から武蔵五日市まで鉄道輸送できればかなりのメリットがあるのではないでしょうか?(地図を見ながら出ないとわかりずらいと思います。)

  5. 企業の在庫費用削減や輸送コスト削減の為、細かく納入時間が決められているし、少量多品種を効率的に運ばないといけない現在、鉄道では対応できないですよね。
    貨物列車を有効にするには、直接関東と関西をトラックで直行できない様に法改正するしか無いでしょう。
    でも現実的では無いですよね。
    又は、軽油引取税を大増税するとか・・・・でもこれもねぇ