環境規制を「順風」に? すすむ船のLNG燃料化 横浜港から始まる次代の「世界戦略」

経験を活かした3段階の整備ロードマップ

 LNG燃料の、への供給について、日本郵船の担当者はさらに次のように説明します。

「LNG燃料船への燃料供給は、現状『Truck to Ship』という方法で行っています。これは陸上に停車したタンクローリーから、LNGの低温にも耐え得る仕様のホースを使用し、船舶へLNGを供給する方式です。LNGは高圧状態で保持することで低温の液体状態を維持しているため、重油供給時とは異なり、円滑にLNG供給を行なうことができるよう、タンクローリーと本船の双方にて燃料タンクの圧力管理が必要になります」

 こうしたLNG燃料補給経験の蓄積からも、横浜港の選定は順当なものといえるでしょう。

日本郵船が建造したLNG燃料タグボート「魁」。タグボートとは、船や桟橋などの海上構造物を押したり引いたりして移動させる船のこと(写真出典:日本郵船)。

 では横浜港のLNGバンカリング整備について、どのようなロードマップを描いているのでしょうか。この点について検討会は、まず詳細な需要予測を立て、これに基づき3段階のフェイズを設定しました。

 フェイズ1は先述の「Truck to Ship」方式です。現在「魁」に対し行っている方式で、さらなる効率化を検討しているものの、そのほかの課題は特に挙げられていません。

 フェイズ2は「Ship to Ship」、すなわちLNGタンクローリーの代わりに「LNGバンカリング船」を使用した、海上で燃料供給を行う方式です。もちろんLNGバンカリング船の導入が必要になりますが、補給を受ける船は桟橋やふ頭への接岸が不要になるため、急な需要増への対応や、大型船への燃料供給に適した方式といえるでしょう。

 実現にあたっては、横浜港のLNG基地が(船舶向け)出荷用の機能を備えていないため、袖ヶ浦の基地を改修しそこからLNGバンカリング船を出すことを想定しています。費用見積もりは約60億円で、2020年からの開始を予定しています。前出の松良室長は「(既存の)LNG基地に小規模な改修を行って出荷用設備を整備するとともに、LNGバンカリング船を建造することで」速やかに実現が可能といいます。

 ただし、フェイズ2の方法では年間30万トンから40万トン程度の供給が限界とも。この規模に達したら、横浜港内のLNG基地も活用するフェイズ3へと移行します。根岸、扇島の両基地は現状、いずれも(船舶向け)LNG出荷用の機能を備えていないため、出荷用桟橋や配管設備の新設といった改修が必要になり、バンカリング船についても対応できる供給量を超えるため、2隻目以降を投入する必要があります。これらの整備費用などに、およそ100億円を見積もります。

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