世界初の「寝台座席可変電車」583系 なぜ生まれ、消えていったのか(写真10枚)

2017年4月8日の運行で、世界でも珍しい寝台電車583系が現役を引退しました。なぜ生まれ、そして消えていったかのか、半世紀にわたる活躍を振り返るとともに、今後の寝台電車の可能性を探ります。

特急電車として最大勢力だった時代も

 2017年4月8日(土)の運行で、国鉄型特急電車583系の最後の編成が現役を引退しました。

 1968(昭和43)年に登場したこの583系電車と、その前年に登場した581系電車は、鉄道ファンにもっとも愛された特急形電車のひとつです。

団体列車として運行した583系電車(2014年12月、杉山淳一撮影)。

 その最大の特徴は「昼夜両用」でした。昼間は4人掛けボックスタイプの座席車として運行し、夜間は三段ベッドの寝台車に変身します。その仕組みは、アニメや特撮映画の合体変形メカに通じる面白さでした。『科学忍者隊ガッチャマン』や『マジンガーZ』が放送開始した1972(昭和47)年に、581系・583系電車は総勢434両となります。この数は、当時の特急用電車形式としては最大勢力でした。

 先に登場した581系は、直流電化区間と西日本の交流電化区間(60 Hz)に対応していました。そして翌年、この581系のモーター付き車両を、東日本の交流電化区間(50 Hz)にも対応させるかたちで583系が登場しました。先頭車などモーターのない車両は、581系と583系で共通でした。製造数としては583系のほうが圧倒的多数です。以下、581系を含め「583系」と表記します。

 世界初の寝台電車は1902(明治35)年にアメリカで実用化されたそうです。しかし、583系のように、寝台と座席を変換させる車両はとても珍しく、海外には例がないようです。かなり特殊な仕様とはいえ、前述のように、一時は特急電車の最大勢力となっています。なぜ、大仕掛けの583系が大量に作られたのでしょうか。583系が登場した背景と活躍を追うと、むしろ日本の鉄道を取り巻く環境が特殊だったといえそうです。

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コメント

9件のコメント

  1. 583系の実績は記念碑に値するが、715系に改造される昭和58年頃はむしろ失敗作という向きが多かった。59-2.60-3改正時車両の新製を極端に減らしたから715.419系で再起出来た。
    そうでなければ50系客車のように早期に全廃された可能性も高い。

  2. 前世紀かつ前元号のころ、583系に乗るために「きたぐに」で立山黒部アルペンルートに行った。これが最初で最後の乗車。

    • 夜行「立山」でしたね。

  3. 現行の「サンライズ出雲、瀬戸」も数年後には車両自体の老朽化がクローズアップされるでしょう、その時点で乗客数や収益面で採算ラインに合っていれば大規模リニューアルや新車導入されるかもしれんが、下手すればコスパの観点から廃止されかねない

  4. 秋田に行くとき、運賃と乗車時間を考えて夜行バスではなく急行津軽にした。
    583系に乗りたかったのもある。
    念のため指定席を予約したが、自由席も空いてるので1ボックスを占領し、勝手にベッドへw
    車掌も判っていて、翌朝客が乗りはじめたら座席に戻すよう言われた。
    山形の真室川で迎えた朝は忘れられない。
    総じて気軽な旅行だった。

  5. 583系に乗った時の一番の思い出は、客室は2段目3段目が格納されたカバーや網棚で天井は高いけど幅が狭く、ちょっと圧迫感があったけれど、食堂車は座席車(グリーン車)にある網棚もなく、天井の幅も広くとても高くて開放感・ゆったり感がすごかったことです。あのゆったり感に浸りたくて、食堂車に足を運んだものです。
    後年、「トワイライト」の食堂車が485系譲りだったので、583系だったらもっとよかったのにとちょっと残念に思ってもいました。

  6. 「寝台座席可変」で車両基地で停まってる時間を減らし、「電車」で折り返しの時間を減らした。つまり最大限走らせる為に造られた車両な訳で、重量を抜きにしても痛みの激しくなる運用をされたはず。更に改造して加減速を繰り返す普通列車で酷使。貧乏国鉄ここに極まれり?

    「きたぐに」の様な夜行急行と昼行急行(夜行以前に絶滅)が設定できてれば、それが当初想定通りの最もふさわしい運用だったろうに。夜行に座席を混在できたし、特急としては座席の足元狭かったし。(広かったという人は、向かいに誰も座ってなかったのだろう)

    「きたぐに」で思ったのは「走るカプセルホテル」。3段とも四角い箱空間ではなくて、下段では大きな窓に寄れば上半身起こせて、ちょっと違った意味で特別感はあった。

    • なるほど一理ありですね。
      北陸本線で言えば「立山(昼行)」「ゆのくに」、鹿児島本線は「かいもん(昼行)」、日豊本線は「日南(昼行)」に宛てられていれば、今よりも格段に名車の誉れ高かったかも知れませんね。

      そして国鉄が存続したか、別の形での継承企業体が営まれていたならば、もう少し早い段階で後継車輌が登場していたか・・・?

    • 実は国鉄末期はJR以上に夜行列車の投資には消極的だったのでむしろ座席車化して消滅という考えもあったでしょう。14系15形が限定的な投入だった事、当初から個室B寝台を改造で行う(設計時は国鉄時代)点にその考え方が垣間見れます。