「継続的な運行の確保」答え出ず議論継続へ 豪雨被災のJR日田彦山線、いまも一部不通

第3回日田彦山線復旧会議が開催。九州北部豪雨で被災したJR九州の日田彦山線は、現在も一部区間が不通ですが、復旧後の「継続的な運行の確保」についてはJR九州と沿線自治体とで議論が平行線をたどり、課題解決には至りませんでした。

5か月振りに会議開催

 2019年3月15日(金)、福岡市内で第3回日田彦山線復旧会議が開催。鉄道復旧後を見据えての「継続的な運行の確保に関する検討」については課題解決に至らず、結論は先送りになりました。

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土砂が流入した被災直後の日田彦山線 彦山~筑前岩屋間の釈迦岳トンネル出口付近(画像:JR九州)。

 日田彦山線は、日豊本線の城野駅(北九州市小倉南区)と久大本線の夜明駅(大分県日田市)を南北に結ぶ全長68.7kmのローカル線です。2017年7月の九州北部豪雨で大きな被害が発生し、現在も南側およそ半分の添田~夜明間29.2kmで不通が続いています。

 会議は、この添田~夜明間を復旧するための方策を検討し、実施するために開催。委員として福岡県の小川 洋知事、大分県の広瀬勝貞知事、東峰村(福岡県)の澁谷博昭村長、添田町(同)の寺西明男町長、日田市の原田啓介市長、JR九州の青柳俊彦社長が、アドバイザーとして国土交通省九州運輸局の下野元也局長が、出席しました。

 会議は2018年10月以来、5か月振りの開催ですが、2019年1月には実務者レベルによる「日田彦山線復旧会議検討会」が開かれています。

 検討会からは、復旧後の路線の継続的な運行確保のため、JR九州が収支改善の目標額として地上設備のメンテナンス費用に相当する1億6000万円/年を提示。一方、沿線自治体が提案した利用促進策は、増収効果の試算が自治体側で2520万円、JR側で380万円で開きがあり、いずれも1億6000万円/年には届かないことが判明したことなどが報告されました。

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コメント

3件のコメント

  1. 沿線自治体が協力を拒絶している以上、廃線もやむ無しの気がします。
    私はてっきり、今回の会談でJR側から廃止届提出の決断が表明されると思ってました。

  2. 一度乗ろうと思っているうちに、災害に見舞われてしまった。
    利用状況は厳しく、たとえ観光列車が毎日往復で運航してもせいぜい 200人増える程度(収入は人数比例を大幅に超えて増えるが企画・運用費用も増収以上になる?)か。 観光地も列車だけでは行けずバスなどが必要となるとインバウンドを期待してもどれほどのものか!!??
    地元が復旧の費用を出せない(援助できない)ということであれば、復旧の話が成り立たない。

  3. 日田彦山線は田川後藤寺を境に大きく変わります。田川後藤寺以北(北九州方面)はローカル線ながらかなりの利用率ですが(特に福岡方面へは、北九州経由よりも後藤寺から飯塚経由での短絡ルートになる)以南はまったくと言っていいほどの低乗車率(中には空気輸送または定期の回送列車といわれるぐらい乗客ゼロの列車も多数)です。事実被害区間の代替バスですら利用客は1便あたり一桁代、便によっては空気輸送(乗車可能な回送便)になっています。よって鉄道存続自体がムダですし、BRT自体も代替バスがこんな感じですからムダなものです。よって自分としては完全廃止がベストだと思います。現在被害区間の代替はマイカーまたはミニバス(ワゴン車を活用したジャンボタクシー)で十分です。そんな復旧予算に回すぐらいなら同じ日田彦山線の田川後藤寺以北を若松線や香椎線みたいに蓄電池電車を投入したほうがより日田彦山線としては活気つくと思います。