現状の長崎電気軌道の移動でどれくらいの人が現金乗車しているかって話が前提にくるのですが、 観光客は１日券や、アプリでモバイル１日券・２４時間券が買って利用する人やＩＣの方が多いと思います。 （外国人も東京た大阪経由の場合、Suica等（welcome Suica等）を買っている可能性もある。お土産としていいらしい）、 キャッシュレスの波にはついていかないとお客さんも減る可能性が大きいので仕方ないのですけど、現在、ＩＣカードの方が乗車数がかなり多いのであれば、現金の乗継券の復活はかなり難しいかと思います。 あと、値上げについていうと１４０円の設定でも路面電車としては全国一安いです。 もし乗継券を復活させるのなら以下の条件・設備が揃えば出来なくはないでしょうけど、投資金額に合うかというと？？？なところです。 １：日時入り（〇〇：〇〇まで有効）が書いてある乗り継ぎ券等の発行。 （２０１４年くらいまで大阪市バスがバス→バスの乗継の際に発行していたようなもの。バス整理券or磁気券のサイズ） ２：以下のように乗り継ぎ指定停留所および乗換有効区間を変更 〔１〕【赤　迫→新地中華街】→〔５〕石　橋行き：新地中華街で乗換え 〔１〕【崇福寺→ 西 浜 町 】→〔５〕蛍茶屋行き：西浜町で乗換え 〔５〕【石　橋→新地中華街】→〔１〕赤　迫行き：新地中華街で乗換え 〔５〕【蛍茶屋→ 蛍 茶 屋 】→〔１〕崇福寺行き：西浜町で乗り換え　 ４・５系統＝３系統：変更なし 追加：３系統＝１系統 蛍茶屋発赤迫行き・崇福寺発赤迫行き限定で長崎駅前を乗り換え停留所として追加。 乗継有効停留所は以下の通り 〔３〕赤迫行き【蛍茶屋→桜　町→長崎駅前】→〔１〕崇福寺行き【長崎駅前→西浜町→崇福寺】 〔１〕赤迫行き【崇福寺→西浜町→長崎駅前】→〔３〕蛍茶屋行き【長崎駅前→桜　町→蛍茶屋】 注）長崎駅前での 〔１〕赤迫行き→〔３〕赤迫行き　もしくは〔３〕赤迫行き→〔１〕赤迫行き 〔１〕崇福寺行き→〔３〕蛍茶屋行き　もしくは〔３〕蛍茶屋行き→〔１〕崇福寺行き への乗継はできない。（対象は赤迫～八千代町間で乗車の場合。それぞれ直通系統があるため） 上記の設定で２回以上乗り換える及び戻るルートの停留所がないはずなので乗継券は乗継先１回のみ有効 乗継券→乗継券は発行不可とする 乗換指定停留所：市民会館・西浜町【新規】・新地中華街・長崎駅前【新規】 指定停留所以外での乗継券の発行・乗継処理はしない。 ＩＣカード：〔１〕・〔５〕の乗継については新地中華街・西浜町のどちらでも乗り換え可能。乗継時間ルールは現行のもの。 ただし戻るルートは通常料金として取り扱う。 例：浦上駅前から以下の電車に乗った場合 〔１〕崇福寺行で〔５〕蛍茶屋行に乗り換える場合、新地中華街・西浜町のどちらでも乗り換え可能 〔１〕崇福寺行で〔５〕石　橋行に乗り換える場合、新地中華街のみ乗り換え可能 乗継ルールが若干ややこしくはなりますが、戻るということが出来ないルールの設定をすることが重要かと思います。その上で乗継区間を進行方向に限定及び乗継区間を狭くすれば不正はある程度防げるかと。

大抵の場合どこの会社の車両に乗りたいという場合は、時刻表のページ上部に書いてある列車番号で判別する方法が使えるかもです。ほとんどの列車番号は、行先とか使用する車両の会社、種別、便数で作られているのでこの方法でわかるかも、(IRは乗ったことがないので100％とは言えませんが)時刻表を見た目判断ですが例えば400番台の列車番号か、800番台の列車番号かで変わりそうな感じがします。

新宿線そんなに乗らないので現状はあまり把握していませんがダイヤを作る上で何かしら支障があったのですかね、退避設備は問題なくても例えば、乗務員のシフトの都合とか、電力のやり繰りも関係します。

確かに願いとしては欲しいですね。 200型250型ならば置き換え予定近いですし、持ってくる事も出来なくはなさそうですが、東上線の建築限界の関係で走行できるかとお手洗いなどの水の送水排水設備設置がメインの課題になりそうですね。 池袋駅今の状態だと、線路が足らなくなりそうですが今後改修工事で1線増やす計画が予定されているので、そこを使えばなんとかなる？かと考えられます。 車両側保安装置をATSからATCに更新工事は必要そう。 それと走らせる区間の問題もありますね。 例えば川越や森林公園だと観光地として今ひとつで採算が採れるか、、、な感じですし、秩父鉄道経由で日光まで行くと今のルートで池袋から向かうほうが早そうですしそこが難しそうな感じしますね。東上線初期の計画どおり上州や上越まで建設できていればまだいくらかの採算は採れているかなと思っていますが。

乗りものニュースではなく他のメディアさんの記事になりますが「TOKYO SUPPORTERS PASS」→ Welcome Suica、PASMO PASSPORTなどは販売取り止めとの記事がでています。 greater tokyo passについてですが、東京都交通局のページを見るとPASMO PASSPORTへ統合したようですね。現在扱っていないかと思います。

見た目判断で海外輸出車両と思い調べてみましたが、バングラデシュのダッカに建設中の6号線で使われる車両みたいですね。

スマートフォンでしたら上部右側にメニューというボタンがあるので、そちらを押すとサイト内検索の項目があります。そちらから検索してみてください。 PCでしたら、乗りものニューストップ画面の上部中央にサイト内検索をする項目があります。

確かに長い気もしますが、3番ホームは最近位置をずらしたような、旧ホーム側今も使っていましたっけ？(これ以上は最近行っていないので、分かりません)

ICOCA定期券も磁気定期券も扱いは変わりません。 定期区間内は残高は使いません。 定期区間外への乗り越しは、定期区間の終端から降りる駅までの普通乗車券料金が残高から支払われます。 乗り越した区間の切符を買うのと同じ金額です。通算した差額ではありません。

両方同時に使用できる端末の場合、優先設定を行う必要があるそうです。 つまり、貴方が引かせたい方から、となります。 確認済みであろうとは思いますが念のため、 機種により一方を解約しないと、もう一方を発行できない端末もあるため、事前の確認が必要です。 https://support.mobile.pasmo.jp/faq/show/1492?site_domain=default

ページ右上のメニュー→ マイページ→ 登録情報の確認・変更→ 退会リンク→ 退会ボタン で行けます

面白いアイディアですが、考えるべき課題も多そうです。 まず、日本中どこでもと言いつつある程度の大きさ以上の客船であれば、派遣先は沿岸地域、それも一定規模の港湾設備も必要になります。緊急時であれば沖停めして小型船でアクセスすることも考えられますが、災害の内容次第ではそれ自体が危険な場合もあります。（例えば台風災害の場合、海上が荒れている可能性もあります） 地震災害の場合、山間部はもちろん、海岸から少し離れた都市部からでさえ、道路が寸断されて近づけないという事態も起こり得ます。 離島の災害の場合なら活躍出来そうですが、現在でも海上自衛隊の艦船やチャーター船で対応しています（十分とは言えないケースもありますが） 誤解の無いように書いておきますが、上記のような理由で不可と言っているのではありません。 いくら安く調達出来るとは言え、物が物だけにホイホイ買えるほど安くなるとも思えません。また、船体価格よりも、維持管理費の方がかかりそうですし、どこに配備するか、管理者は国か地方自治体か、という問題もあります。 そう言ったいくつもの課題をケースバイケースで精査して行く必要があるので、即実行とは行かないだろう、という話です。 もしかしたら、大型船を全国で数隻よりも、中型・小型船を沿岸の都道府県で1～2隻ずつ、とか他の方法も出てくるかも知れません。 ですので、そのまま実行するのは難しいと思いますが、このアイディアについて検討することは意義があると思います。

入国時に隔離される14日間と言うのは、 国内・域内へのウイルスの持ち込みを防ぐために、 入国するに当たって「感染していないことが確認出来る」とされている期間です。 よって、専用の隔離された宿泊施設のみの滞在であれば、（入出国管理上の扱いは別にして）防疫管理上は入国扱いにはならず、 14日待たずに帰国のフライトに就けるのではないかと思います。 まあ、その場合は当然市街に繰り出して買い物や飲食などは出来なくなりますが、時期が時期だけに仕方ないですね。 繰り出したところで開いているかもわかりませんし、歓迎されるかどうかは更に怪しいですし。

① 正規運賃・料金（片道当り） 普　¥14,720（運賃 ¥8,910 ＋料金 ¥5,810） Ｇ　¥19,590（運賃 ¥8,190 ＋料金 ¥10,680） 　　　※特急料金調整 −¥530 ＋G ¥5,400 ①-2　往復割引利用時 往復割引は、片道601km以上でないと適用されないため、 東京〜新大阪間だけでは利用できません。 神戸市垂水駅（以遠）までの往復乗車券を買えば、片道当り ¥8,810 となり、上記より ¥100 ずつ安くなります。 西明石駅、加古川駅辺りまでは同じ運賃ですのでメジャーな駅までの方が買いやすいかも知れません。 また、例えば東京〜西明石の往復切符を買っても、必ずしも西明石駅まで行く必要はありません。 往路途中下車、復路途中乗車も出来たはずだと思います（やるなら自己責任でお願いします^_^;） ② ぷらっとのぞみ 普　¥12,700 Ｇ　¥14,700（¥12,700 ＋Ｇ ¥2,000） よって差額は（繰り返しますが片道当りです） 普　¥2,020 （¥1,920） Ｇ　¥4,890 （¥4,790） となります。（　）内は往復割引利用時

北海道の在来線については、札幌などの都市部とそれらを相互に結ぶ幹線（加えるなら、貨物幹線）以外は非常に厳しいでしょうね。 それこそ、全道いすみ鉄道化くらいの超絶必殺技でも出さないと・・・ JR北海道を「鉄道(＋バス)事業者」として存続させるのはかなり厳しいと思います。 飛行機も含めて、全道の交通インフラを統合的に運営する半官半民会社の様な物も検討する必要はあるのではないかと思います。 新幹線、東京〜札幌が４時間半になっても、さらに４時間を切ったとしても、 アフターコロナになった時に充分な黒字が見込めるほどのビジネス需要が期待出来るかも怪しくなって来ていますし、 コストの圧縮とあらたな需要喚起の両面で、相当な知恵を絞る必要がありそうですね。 メンテナンスコストについては、首都高や大手ゼネコンでインフラの点検の自動化・高速化のための新技術が使われだしていますし、 それらと上手く提携する選択肢も検討すべきでしょう。（交渉してたりして・・・） H5の短編成化をして、E5と併結〜途中駅で分割。とか運転コストを下げたり。 （本当の初期には、物珍しさで利用が増えるかも） まあ、ここ（質問箱）で思いつく程度の案では、ちょっと焼石に水感は否めませんね。

東京ー小田原間（熱海まで）の東海道線は「東日本」、 同区間の新幹線は「東海」。 会社が別ですので、東日本側が（在来線の混雑解消のために新幹線に誘導する事はあっても）わざわざ新幹線の空席を埋めるために、そちらへ誘導する施策を取る事は有りえません。 中央線のライナー特急化の例の様に、ライナー券をより高額な特急券にする事による収益増が狙いだと思われます。 当然値上げにより利用客が減って、単純増にはならないと考えられますが、 スワローあかぎ、ひたち・ときわ、あずさ・かいじ等で導入された全車指定席システムが導入されるだろうと思われますので、 車掌の業務効率化により人件費の削減も期待でき、総合的に利益の増加は比較的大きくなるだろうと予想されます。 ひたち・ときわの時にも思いましたし、同様な意見も多かったのですが、 JRの謳う乗客側のメリットも、値上げ幅の前には単なる詭弁・屁理屈に感じました。 と言うわけで、第一にして最大の目的はJR東日本の収益増加でしょう。 ただ、これらの青写真もコロナ前に描いていた物でしょうから、 実際どうなるかはフタを開けてのお楽し・・・んでる場合じゃないか。

難しいと思います。 関内はたしかに2面4線で計画されましたがその目的は3号線の県庁前・山下町方面への分岐のためで、関内の駅ホームを過ぎるとすぐに左へ急カーブするような線形で設計されていました。しかも3号線と1号線の線路はそもそも桜木町方のみでつなげる計画でしかなかったです。 つまり、関内の伊勢佐木長者町方で1号線の線路と3号線ホーム予定地をつなげるためのスペースが確保されていません。 今から拡張しようにも道路直下スペースだけでは足らず民間ビル直下スペースにも影響します。しかも地下鉄駅としては深度が浅いクラスに属しますのでいくら地下とはいえ用地買収や建物解体が避けて通れません。また既存の地下構造物に手を加えることになるので工事はかなり難しいでしょう。 わずかな距離の改良でもかなり大きな出費になるのは明らかで、この痛みを伴う覚悟が横浜市にあるかどうかですが、ただでさえあそこはどうでもいいことにはおもいきり金を掛けるわりに市民生活に大事なことの予算はケチってばかりいるのでまず期待するだけムダです。 それと、関内の改良ぐらいでは快速増発は無理ですね。普通が多すぎますので。 関内を改良したうえで普通は運転区間を新羽ー踊場に一本化して本数を調整するなどしないと快速増発は無理。 また仮にそれで増発できたとしても、30分間隔を20分間隔にするのが精一杯でしょう。

現地に特に詳しい訳ではないので、 一般論＋推測混じりでお答えします。 まず、出来るか出来ないか、という点については「出来ないこともない」「ただし課題は山ほどある」というところだろうと思われます。 他の質問でもたまに出ますが、地下鉄駅の待避線増設は用地（空間）、費用、工事の難易度、地上地下を問わずに周辺交通への影響の問題があり、中々にハードルが高いものです。 東京メトロ日比谷線の虎ノ門ヒルズ駅の新設の場合は、大型プロジェクトと一体で行ったために出来た側面もあります。 増して、ブルーラインの場合は昨年の逆走暴走事故（今年じゃないですよね？）もあり、安全対策に予算を割いている事でしょうから、実施のハードルはさらに上がっているだろうと思われます。 また、上記のような「やろうと思ってもなかなか難しい」という事ばかりではなく、 そもそも当局の方ではその必要性を感じていない、という可能性もあります。 怠慢という事ではなく、実施した場合の利用予測と現状の利用実態との兼ね合いから（それと「費用対効果」）、不要あるいは不急という判断をされている事も考えられます。 利用者とすれば便利になるのは歓迎ですが、そのための費用が市民県民の負担となって返って来ますし、それが利便性向上に見合うかどうか、というところではないでしょうか。

日本ではじめて、SLの動態保存を行った、つまり、高度成長と対極にあるSLをただ古くさい過去の遺物としてではなく、ノスタルジー感じる観光資源として発掘した先駆けという点で評価できると思います。 そして数多くの映画やドラマのロケで使用されて有名になった、それが理由でしょう。 大井川鐵道の通る沿線は静岡市と浜松市という都市の狭間であり、始点も榛原郡金谷町、東に島田市、西に掛川市があり、生活圏としては両者の経済圏に含まれる町、今は市町村合併により島田市の一部となっていますが、そんな小さな町に拠点をおく大井川鐵道、なぜ建設されたのかというと、茶産地としての牧之原、川根地区への都市部からの買い付けの足であったり、奥大井地域で営まれていた国有林へ、そしてダム建設工事のため、という目的がありました。 しかし周辺人口も少ないですから、人の往来や物流が自動車に替わり、林業も廃れ、ダム工事も終わればあとは地元住民の生活の足としての利用だけ。それでは存続の危機に立たされます。 そこで、静岡や浜松から国鉄の直通列車「奥大井」「すまた」を誘致するなど観光に力を入れてきた、その観光のさらなる起爆剤がSLだったわけです。 小さなお子様向けにはトーマス号などのキャラクターもののSL、年配の方向けには本来のSL、そして大井川鐵道は全国の都市部の鉄道会社から中古車両を譲り受けて、基本的にそのままの塗色で運行します。鉄道ファンはもとより、かつてその車両を利用していたとしぶからの一般観光客に向けても、なつかしさを感じさせる趣向を凝らしています。 SLの動態保存は部品の製作から、中古電車の維持も、型式や製造メーカー、仕様の異なるものをたくさん抱えるわけで、整備能力は他社にはないものをもっていると聞きます。そんなところも興味深いです。

法的な問題の有無は分かりませんが、 矢印入りの標識など（Ｔ字路の標識が卜字になっていたら困りますね）とは違って、 信号機の存在を伝えるだけの標識なので、実害はほぼ無いと思われます。 また、路線や管轄によって期間はまちまちですが、定期的に道路標識の点検も行われているようですので、そのままでもいずれ直される可能性はあります。 （国道指定を外れた旧国道に、国道おにぎりが延々と放置されている例もありますが） とは言え、タチの悪いイタズラという可能性も無いではないですので、気になるようであれば、最寄りの警察署や交番などに一報入れるのも悪くはないと思います。

恐らくエアセクション(変電所の境)での停車ですね。 パンタグラフを一度下ろして、目視点検、そのままエアセクション外へ移動、パンタグラフを手動で上げる事が必要になります。(そのまま運転を再開すると架線が断線する場合があります。)

分割・併合されるため、 併合時に通り抜け出来るよう、貫通扉を設置しているためだと思われます。 現状、有効に利用されているかはさて置き、 非貫通同士の併合の場合、もちろん乗客も通り抜け出来ませんが、車掌も通り抜け出来ないため、２人（組）の乗務が必要になりますが、通り抜け出来れば１人（組）で済みます。 また、被貫通先頭車は車体長が長いため、編成中にそれが２両挟まれると、前後の乗車口の位置が大きく変わってしまい、案内上の不便などのデメリットも考慮されたのかも知れません。

車発機とは、回数券の発行機でしょうか。 こちらは東海の営業エリアで、しかも最寄り駅が有人駅ですので、正直よく分かりませんが、 例えば無人駅で回数券を取って、有人駅で長距離切符に買い替える際は、 最初の整理券乗車区間の長さにもよりますが、一旦精算してあらためて切符を買い直しているケースが多かったように思います。 または、最初の乗車駅から最終目的駅までの割引の有無によっては、一旦清算せずに通しの切符を発券してもらえたと思います。 ルール上そうなつているのか、融通を利かせてくれたのかは分かりませんが。 回答にはなっていないと思いますが、何らかの参考にでもなれば。

金額から言うと、まずは高速バスでしょうか。 車両によっては定員を抑えめにして、座席間の距離を空けているものもありますし、乗車制限により、密を避けているケースもあります。 夜行でグレードの高いところを選べば、比較的快適に、 当日午前中に三宮到着も可能ですし、 例えば名古屋まで高速夜行バスを利用して、その先を朝から色々なルートを選ぶという事も出来ます。 一例ですが、高速夜行バスで当日朝に名古屋着、または当日朝から新幹線で昼前に名古屋着、 そこから近鉄特急（ひのとり乗りたい）で大阪〜阪神または阪急で三宮。 なんて事も可能です。 ちょっと金額は高くなりますが、北陸新幹線で金沢、サンダーバードなどで大阪、そのまま三宮へ。 という選択肢もあります。 敦賀〜米原間は、普通列車では便が限られるのが注意の要るところですが。

何か知っているわけではないので回答にはなりませんが、 この区間の防音壁がないこと、下の橋脚へは階段を使って上の橋脚と行き来できそうですよね。 この場所が、車両基地の建設計画のある大久保－魚住間（金ヶ崎付近）であることを考えると、もしかしたら今でも車両整備上の何らかの意味を持った場所で作業用の足場として使われているか、あるいは将来車両基地を作る時のために予め建設された準備工ではないでしょうか。 車両基地などは将来の需要増を想定してかなり早い時期に候補地選定や準備工事が行われますので、準備工の中には残念ながら永久に無用の長物となる例もあります。 もしここが準備工の類だとしたら、長い年月を経てもしかしたら活かされるかもしれない場所なので、今後の推移が気になりますね。

回答できませんが、すごく興味深いところに目を付けられましたね。 内側の脚はアラミドシートで補強されているようですが、外側の脚は何も支えていないようなので、補強がされていないように見えますね。 想像すると、外側で支持しようと先行して建設したけれども、開通する段階では耐震基準等が変わって内側のものを建設し、撤去費をうかせてるのでしょうかねぇ？

ぶっちゃけ存じませんので、予想だけお答えします。 （あと、誰か回答しないと質問がメニューに出ないので） 普通に考える高架の橋脚と言うと、橋桁の底面から直に脚が生えているのでなければ、 下向きのコの字型、又はそれに補強用の梁が入った物を想像します。 おっしゃる「橋脚が二重」というのが、上記の橋脚が二枚重ねに貼り合わされている形、であれば耐震強化ではなかろうかと思います。 阪神大震災の際、明石市内でも高架橋に何らかのダメージがあったとしても不思議ではありませんし、 幸い何の被害が無かったにしても安全基準が見直された事で補強工事が行われた可能性もあります。 その他、コの字型の上にもう一段別のコの字型が乗っている、といった形状であれば、高架下の（地上・地下に関わらず）地形や構造物を避けるための物とも考えられます。 何にせよ、冒頭に書いた通り現地を存じてませんので、あくまで推測です。 ただ、この回答によって質問タブに表示されますので、どなたかご存知の方が詳しく回答して下さる事に期待しましょう。

難しいかもよ。水平方向だけでなく、垂直方向にも地下埋設物や函渠や管、街路・鉄道がある場合がある。これらが縦横無尽に絡みあっている都心部で、待避線または追い越し線の後付けさえままならない。 まして、片側１面２線の2層や島式１面２線の２層は上下の余裕があるだけではダメで、許容可能な勾配も問題になる。かといって大深度に押しやるのは使い勝手が悪い。

自分も「出来るならやってくれればいいな」「でも実現は困難だな」という感想です。 新たな設備投資を抑えてと言う事であれば、「追い越しなし」「停車駅限定」の優等列車の運行くらいなら可能かも知れません。 まあ、誤乗車のリスクもありますし、速達性は皆無ですので「何のメリットがあるの？」というところなんですが、 最近は近郊私鉄で有料着席サービスが増えていますので、これらの列車が直通乗り入れする場合に、主要駅だけ停車すれば「せっかくの座ってゆったりが台無し」と言う事が減らせるのではないかと思います。 まあ、自分もJR東の首都圏のグリーン車を利用する際は各停でもあまり気になりませんので、有料着席列車が通過運転するメリットは「？」ですけどね(^_^;)

地下鉄はあくまで都市圏内の近距離輸送の手段、とする考え方からすると、地下鉄の優等運転というのは相反するように思います。 都市圏内はどこもそれなりの乗降客がおり、飛ばせる駅がないのです。 優等運転のある地下鉄というのは、近距離輸送の地下鉄の機能に、本来地上高架で整備すべきだった中距離輸送の機能をくっ付けてしまったものと理解しています。地上に通そうにも地価とか地権者の合意がとかいろいろありますしね。 なので地下鉄は各停、地上で快速、というのが本来の姿なのではないかなと。 優等運転をするために退避線を新たに設けるとすると、主要駅にプラットホーム付きの大掛かりな退避線を設けて普通列車と優等列車を同時に停車できるようにするか、飛ばされる駅、つまり比較的重要性の低い駅に投資して退避線を設けなければなりません。 主要駅には優等列車といえども停車するのですから、少数の主要駅に待避線のみ設けて追い越させるということが不可能なのです。 それを地下でやるのは相当に厳しそうですね。

住宅火災と異なり、 自動車火災の場合は火の手が上がった段階で「即時退避」の状態だからだろうと思います。 自動車の場合、エンジンルーム（エンジン本体・トランスミッション・デフetc.）から出火するケースが大半だと思われますが、 もし炎が上がっていれば、ガソリンタンクに引火して大爆発する危険が切迫しています。 初期消化どころか、一刻も早く退避しなければなりません。 住宅火災でも、炎が天井に届いたら消化を諦めて退避する目安とされています。 自動車の場合は、内燃機関と燃料タンクという言わば「爆弾」を抱えて走っているので、その退避の目安が極端に早いのです。 今後、純粋EVがさらに普及して爆発の危険が無くなるか充分に小さくなれば、消化器の装備も進んで行く事も考えられます。 その前に自己消火装置の方が普及するかも知れませんが。