改良進む首都高C2、でも渋滞は終わらない？ その先にある新たな懸念
首都高のC2中央環状線で改良が進み、ある地点では渋滞が劇的に緩和されました。また今後、抜本的な対策も予定されています、が、その先には新たな懸念も。利便性の高いC2ですが、その渋滞、果たしてどうしたらよいのでしょうか。
板橋JCTで行われた最も手軽な渋滞対策
この2016年2月4日（木）、首都高C2中央環状線内回りの板橋JCTで車線運用が変更されました。
板橋JCTの上段では、C2内回り（2車線）と5号池袋線上り（2車線）が合流します。しかし、合流部である板橋JCT～熊野町JCT間の約1kmは3車線しかないため、5号線上り（平日平均4万5150台、2014年度調査）より交通量の少ないC2内回り側（同2万7660台）の車線を、合流前に1車線へ絞っていました。それが今回の変更により、合流部分で徐々に絞る形になったのです。
C2内回りは、板橋JCTを先頭に渋滞が恒常的に発生していましたが、この改良により交通流量が大幅に増え（恐らく5割前後の向上）、渋滞は劇的に緩和されました。感覚的には8～9割の減で、「ほとんど渋滞しなくなった」といえます。
首都高速道路株式会社によると、今回の車線運用変更は「できることはやってみよう」という試みのひとつとのことです。車線運用の変更工事は、ほぼ路面ペイントの更新だけ。費用もほんのわずかで済み、うまく行かなければ元に戻すのも容易ですから、確証はなくても可能性があれば積極的にいろいろ試してみるべき、最も手軽な渋滞対策なのです。
ただ、それだけなら「めでたしめでたし」ですが、片方の流れが良くなったということは、もう片方に負担が来ているということ。2月4日以降、5号線上りの渋滞量は若干増しているように感じます。午前中の上り渋滞ピーク時、これまで高島平付近までだった渋滞末尾が、戸田南付近まで数km伸びたようです。2～3割の増でしょうか。
編集部おすすめ記事
第一に東中野駅下のLHシステムが速度抑制の元凶。これにザグというより勾配が加わり速度が落ちる。
「イタクマ」間の改良工事と言っても板橋JCT～熊野町JCTの間は高島平よりの2車線と扇大橋よりの2車線が3車線に集約されるわけで渋滞は避けられない。
ちなみに毎日朝の渋滞は戸田から中野長者橋まで最大で2時間かかる。
さいたま市方面から来た車が戸田で降り、新大宮バイパスや外環道、更に大泉出口に小規模ながら新しい渋滞が起きている。
根本的な解決は東埼玉道路の上とか埼玉から都心にもう1～2本高速道路を新規に作るしかない。
都心と言っても東埼玉道路なら首都高上野線入谷まで伸ばすくらいでなければという話。千住新橋で止められたら何の意味もなくなってしまう。
東中野駅下のLHシステムが速度抑制の元凶
そのとおりです。しかし、筆者は過去に中央環状線のコラムを書いていますがこのことを絶対触れません。
"LHシステムが速度抑制の元凶"、
まさにそのとおり！
清水さんもこれには触れにくいかな。
上り坂のサグとＬＨシステムの相乗効果ですね。
ＬＨシステムはこの場所から変更して、
渋滞最後尾になりがちな場所に移すべきです。
追突事故の抑止になるのも期待できます。
渋滞は新規路線建設の理由に使えるので実は歓迎したいところ。マッチポンプがバレなければいいだけの話。