100%モーター駆動でも燃料はガソリン 新型「NOTE」発売 日産

日産が、新しい電動パワートレイン(駆動装置)「e-POWER」を搭載した100%モーター駆動の新型コンパクトカー「NOTE e-POWER」を発売。従来の電気自動車と何が違うのでしょうか。

エンジンはタイヤに直接つながっていない

 日産は2016年11月2日(水)、新しい電動パワートレイン(駆動装置)「e-POWER」を搭載したコンパクトカー「NOTE e-POWER」を発売しました。

2016年11月2日に発売された日産「NOTE e-POWER」(画像出典:日産自動車)。

「e-POWER」はガソリンエンジンとモーターを融合した新しいパワーユニットで、これを搭載したクルマは、ガソリンエンジンによって発電した電気で走行。従来のハイブリッド車では、駆動にエンジンと小型モーターを併用していますが、「e-POWER」では、エンジンはタイヤに直接つながっておらず、「日産リーフ」にも搭載している大出力モーターのみで100%駆動します。

「e-POWER」の一体型パワートレイン(駆動装置)と、「NOTE e-POWER」駆動系のイメージ(画像出典:日産自動車)。

 燃料はガソリンであることから、電気自動車EV)のように充電を気にする必要がなく、かつ、100%モーターで駆動するため走りは“EVそのもの”。日産は、走り出しから最大トルクを発揮する点はモーター駆動ならではといい、レスポンスの良さ、なめらかな加速、走行時の高い静粛性などのメリットもあるとしています。また、構造上、エンジンとタイヤが直接つながっていないため、最も効率の良いエンジンの回転数で発電が可能。市街地走行時においては従来のハイブリッド車に対し、「競争力のある燃費」を実現しているといいます。

 価格は177万2280円(税込み)から。日産は、「今後も様々なエリア、ニーズをカバーするEVを投入し、EVの普及拡大を進めてまいります」としています。

【了】

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コメント

16件のコメント

  1. 乗ったことが無いんでモーター駆動による動力性能は解らんけど・・
    本来、この方式こそ一番良いハイブリッド車の作り方だと思う。

    ただ、発電専用のエンジンなら1.2Lなんて巨大なエンジンでなくとも良いのではないかなあ。
    極端な話だが、50ccのオートバイ用エンジンに巨大オルタネーターを付ければ、燃費はもっと上がるのでは?
    減った重量分、バッテリーの搭載量を増やす余地も生まれる訳だし。

    既存の形態にとらわれず、小型・軽量・静音設計で可能な限りの低燃費発電専用エンジンを開発するのが課題ですね。

    • 鉄道に関しては駆動用のエンジンを発電機関としてそのまま流用していますよ。稼働頻度が高くなる(充電に時間が掛かる)ローパワーのエンジンと稼働頻度が低くて済む(充電時間が短くて済む)ハイパワーのエンジンでの燃費の比較調査を実際にしてみないとどちらが優位なのかは分からないですし。バッテリーに関しては搭載量よりも更なる小型軽量化と充放電回数の上限UPが課題でしょうね。搭載量が多くても寿命が短い(充放電回数の限界が低い)のでは不経済ですし処分に困るゴミ出しまくりになってしまいますから。

    • くまさん
      バッテリーに関してはその通りだと思います。

      ただ、発電はエンジンがするのではなく、エンジンに繋がれたオルタネーターでするんじゃないですか?
      エンジン出力が大きい方が、より発電容量の大きなオルタネーターを回せるとは思いますけど。

      必要な発電容量に見合ったオルタネーターを、一番効率良く回せるエンジンの開発が、この手の車が進化できるかの分かれ目じゃ無いかなあ。

    •  小型・軽量・静音設計の低燃費発電専用エンジンを搭載出来ればいいに決まってはいますが、大量採用の目途が立たない=大量生産が出来ないと新型エンジンの単価が高くなる=全体の価格が高くなり過ぎて買ってくれる人がいない状態になるのは避けられないので、新型エンジンが自家用車などで大量に採用されるようになるのはシリース式のハイブリッド車が普及した後の買い替え(二代目以降の購入)を検討する時期の前後かと思います。それまでは、互換性と価格上昇を抑える意味も含めて、今現在普及しているエンジンを流用するパターンが続くでしょう。

  2. ありそうで無かったのがやっと出ましたか。鉄道車両や丸の内シャトルの電気バス(但しタービンエンジンで発電するタイプ)で採用されていたのが搭載出来る位までにコンパクトになったんですね。同じエンジンでも駆動用と発電用では燃費が全く違うでしょうから、日産などの自動車メーカーとは全くの無関係の第三者機関に実際はどうなのかの比較調査をしてもらいたいです。タービンエンジンだと常に稼働させなくてはいけないでしょうから、頻繁な起動・停止(短時間での充電)が可能な従来のエンジンを、型番(部品点数)増加を避ける為にも、そのまま流用したのかもしれないですね。

  3. シリーズハイブリッドって、少なくとも概念としてはプリウス方式(THS)以前から有ったハイブリッド(HV)で、全然新しくないものだと思うのだが。市販されてないけどマツダが試験車両公開してた気がするし、日産自身のe-4WDもパーシャルシリーズHVだと思う。くまさん詳しいかもだが、海外のディーゼル鉄道車両は電気式が当たり前みたい。

    • レンジエクステンダー付きEVと呼ぱれるクルマも、バッテリーの容量以外はこれとほぼ同じシステム。

  4. オデッセイハイブリッドやアウトランダーPHEV、87系(トワイライトExp瑞風)と同じシリーズハイブリッドってことよね?
    でも、三菱自動車を傘下にして特許を使いやすくなったからとしか思えないなぁ・・・・

    • オデッセイはエンジン駆動が付いてます。
      プリウスなんかと一緒。

    • オデッセイハイブリッドの件はi-MMDのことでしょうか。それでしたら、エンジン直結するのは高速域(約70 km/h以上)のみで市街地近辺では直結することはありませんよ。

  5. 素朴な疑問だが、駆動用でなく発電用エンジンなら、経済的なディーゼルの方がいいんじゃないの?
    なんでガソリンなの?排ガスの問題からなのか?

    •  互換性、でしょうね。あと、見た目は似たような感じなのに一方はガソリンでもう一方は軽油となると「今までの習慣でガソリンを入れてしまって大変な目に遭ってしまった」のような事態に陥る危険性があるので、それを避ける意味もあるのかと思います。

    • 互換性…なるほど。
      同じ意味合いかもしれないですが、現存するエンジンユニットを流用すれば、新規開発する必要も無く、今あるものの生産量だけ意識すればいいっていう点でみれば、ガソリンエンジンの方がメリットが大きいですね。

    • エンジン出力とバッテリー容量にもよるでしょうが、このタイプは割とエンジンが止まる仕組みと思います。燃費を売りにする場合は特にその傾向となると思います。その場合ディーゼルでは原理的に不利なのではないでしょうか。

  6. オデッセイハイブリッドの件はi-MMDのことでしょうか。それでしたら、エンジン直結するのは高速域(約70 km/h以上)のみで市街地近辺では直結することはありませんよ。

    • 送信ミスです。申し訳ございません。位置を修正いたします。