• 2022.07.21
• 宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）

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2016年に一部区間が廃止された留萌本線で、残り区間の段階的な廃止が検討されています。現在の終点がある留萌市と途中区間の沼田町、秩父別町。存続運動において各自治体に温度差があり、「早期廃止」「3年存続」で対応が分かれることになりました。

留萌～石狩沼田間の廃止、早ければ来年にも？

　JR函館本線の深川駅から日本海側に延びる留萌本線。末端部にあたる留萌～増毛間が2016（平成28）年に廃止されましたが、残る深川～留萌間50.1kmも段階的な廃止が検討されています。2022年7月現在、早くて2023年3月に石狩沼田～留萌間を廃止し、東側の深川～石狩沼田間も3年程度の期限を設けて、2026年以降に廃止するというプランが浮上しています。

　留萌本線は長らく営業成績の低迷が続き、2016年に公表された資料「当社（JR北海道）単独では維持することが困難な線区について」では、根室本線 富良野～新得間などとともに「鉄道よりも他の交通手段が適している」線区に挙げられていました。これを受け沿線の2市2町（西から留萌市、沼田町、秩父別町、深川市）では定期的に検討会議を行ってきましたが、早ければ次回の開催で、各首長間の合意などの動きがありそうです（2022年7月16日付北海道新聞ほか）。

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　日本海沿いに位置する北海道留萌市は、かつて周辺に数々の炭山を擁し、留萌鉄道（恵比島駅で接続）、天塩炭鉱鉄道（留萌駅で接続）から乗り入れる石炭・木材などの貨物列車で賑わっていました。また漁業もスケソウダラなどの水揚げ・加工で知られ、留萌市の人口は最盛期には約4.2万人（1967年）に達していました。

　しかし炭鉱の閉山などを受けて石炭・木材の積出が消滅し、漁業も1977（昭和52）年の「200海里規制」から不振が続き、山・海ともに基幹産業を奪われることに。留萌本線の輸送密度（1kmあたりの1日平均旅客輸送人員）は昭和50年代初頭まで2000を維持していたものの、JR発足の頃に400を切り、コロナ禍前の2019年には137まで落ち込んでいます。留萌市の人口も2021年には2万人を下回り、衰退の影響をそのまま受けている状況です。

　他方、留萌本線には通学需要があります。途中の沼田町、秩父別町から深川市、滝川市へ通学する生徒が多く、2007年には朝ラッシュ時に混雑で高校生26人を積み残すという事案も発生しています。しかし現在ではこの通学利用も減少し、2018年3月に函館本線で早朝の増便が実施された際も、列車の増便ではなく定期利用者向けのバス増便で対応しています。生活の足としての鉄道の存在は、徐々に薄くなっていたと言えるでしょう。