電車のパンタグラフ「ひし形」が「く」の字に コストだけではない普及の理由
【写真】パンタグラフを畳んで走るJR九州の電車
Writer: 草町義和（鉄道ニュースサイト記者）
鉄道誌の編集やウェブサイト制作業を経て鉄道ライターに。2020年から鉄道ニュースサイト『鉄道プレスネット』所属記者。おもな研究分野は廃線や未成線、鉄道新線の建設や路線計画。鉄道誌『鉄道ジャーナル』（成美堂出版）などに寄稿。おもな著書に『鉄道計画は変わる。』（交通新聞社）など。
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パンタグラフの表面積が減るため、着雪も減る結果菱形より雪に強いとも言われているが、ここてはそこに触れられていないね。
実物は優れた性能だが、鉄道模型のシングルアームパンタグラフはシンプルな形ゆえに破損しやすい。
あれも昔は基部に金属の板バネを仕込んでパンタを持ち上げてたが、21世紀になってからは自立するようになった。
地味に進化してる。
Nゲージに復帰して驚いたことの一つ。
実際には追随性は良いものの、電圧の低く高密度運転の日本では安定した集電力を得られにくいという欠点があるため開発、普及が遅れたというメーカーの説もある。
京阪13000系のように、新造ながらパンタはひし形の旧車両のものを再利用したケースもある。
特急運用が少なくそこまでの高速運転を必要としない車両だからだろうか。
シングルアーム式パンタグラフといえばフランス国鉄のCC6500型ELだな。
「ル・ミストラル」の牽引機と聞けば思い浮かべる人も多いのでは
なるほど、パンタグラフが１本で軽いと架線追従性が良くなり、空気抵抗による騒音も減るのですね。勉強になりました。
ただ、「車両の軽量化を図ることも可能」に続くご説明には疑問も。もちろん軽くはなるでしょうが、車両１両全体に比べれば微々たる重量で、「レールに与えるダメージも少なくなり、線路のメンテナンスにかかる費用も抑えることができる」ことが、はっきり分かるレベルとは思えないのですが。
ひし形は複数の細い棒で集電舟を支えていることから高さの変化に追随しにくく、
の意味がわからない。