• 2019.06.17
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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秋葉原が始発駅となったもうひとつの理由

　ターミナルを秋葉原に定めたもうひとつの理由に、東京都が神田青果市場（1989年移転）、国鉄貨物駅（1975年廃止）の跡地を含めた秋葉原駅周辺の再開発計画を進めており、新設する幅25mの都市計画道路の直下に駅のスペースを確保できたことが挙げられます。

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　ただし、新御徒町～秋葉原間で交差する蔵前橋通りに埋設されている上水道・下水道幹線を避ける必要があったことと、将来の東京方面延伸を考慮すると、秋葉原駅からまっすぐ進んだ正面に建つ「ワシントンホテル」の支持杭を避けられる深さにしなければならなかったことから、ホームは地下35mの深さに設置せざるを得ませんでした（鉄道・運輸機構『つくばエクスプレス工事誌』）。

　つくばエクスプレスの東京延伸計画は、秋葉原～つくば間開業の5年前、2000（平成12）年に発表された「運輸政策審議会第18号答申」において、早くも「今後整備について検討すべき路線」として位置付けられ、事業可能性を検討する「運輸政策審議会第18号答申フォローアップ調査」が行われています。

　2007（平成19）年に公表された調査報告によると、東京駅を丸の内仲通りの地下に1面2線の島式ホームを設置した場合、大深度トンネル約2kmの事業費は約1000億円、建設期間は約6年と試算。秋葉原以上に深い位置に設置される東京駅の乗り換え円滑化などの課題はありながらも、経営が安定化し、国や自治体などの支援が得られれば事業採算性が成立するとの見通しが出され、その目安として秋葉原～つくば間の利用者「1日平均27万人」が示されました。