中途半端な目黒線と第三京浜、実は渋滞解消の特効薬? ヒントはパリに

C2中央環状線の全通で首都高のネットワーク効果が高まりましたが、3号渋谷線では逆に渋滞が悪化しています。その解決に、中途半端な路線に見える2号目黒線と第三京浜が、大きな力を発揮するかもしれません。そのヒントがパリにあります。

3号線の渋滞を緩和できる2号線

 首都高C2中央環状線が全通して約1カ月。年度末の混雑シーズンが過ぎ4月に入り、首都高の渋滞は激減。ネットワーク充実の効果がはっきり見えてきました。

 一方、3号渋谷線はかえって混雑が悪化し、利用者の不満は高まっています。もともと東名方面への交通需要が多く、混雑する3号線。それがC2の全線開通によって3号線へ3方向からクルマが一気に集中するようになり、夕方は下り方向の渋滞で大橋JCTがパンクします。午前中の上り渋滞も深刻なままです。

 これを抜本的に緩和するには、外環道東京区間の開通(恐らく約10年後)を待つしかありませんが、実はもうひとつ手があります。それは、2号目黒線を第三京浜まで延伸することです。

東名と第三京浜をつなげる横浜環状北西線(画像提供:首都高速道路)。

 2021年度、首都高横浜環状北西線が完成し、東名の横浜青葉JCTと第三京浜港北JCTが直結される予定です。加えて第三京浜が2号目黒線につながれば、横浜青葉から都心部へ向かうもう1本のルートが完成。3号渋谷線の渋滞は上下線とも大幅に緩和されるでしょう。

 2号目黒線はC2中央環状線と接続していませんが、C1都心環状線とは接続しています。またC2が全通した結果、C1の渋滞は約半分に減りました。そのため第三京浜を、空いたC1と接続する2号線と結ぶのは、むしろ合理的です。

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コメント

6件のコメント

  1. A86ですが、当初から今の姿で計画されていた訳ではなく、元々は通常規格のトンネル計画だったものが、1本掘削完了した時点で環境保護団体の反対にあって反対周り行きトンネルの掘削ができなくなり、苦肉の策として現在の姿になったと聞いています。一度通ったことがありますが、天井の圧迫感が半端無く、精神衛生上非常に良くない構造だと思います(怖いです)。フランスは既にすごいことやっているぞーっていう訳では決して無く、ただの失敗政策ではないかと思いますので、単に合理的だからといって賛同するのは危険だと思いました。

  2. 日本の交通規制は交通管理者:警察がすべてを握っており、道路管理者:首都高やネクスコ、自治体の主張を平気でねじ曲げます(道交法95-2に基づきますが、権力は強い)。ここら辺の関係を整理しないと、乗用車専用道の導入は厳しいでしょう。

  3. > そのため第三京浜を、空いたC1と接続する2号線と結ぶのは、むしろ合理的です。

    商業地では無く、目黒、大田、世田谷の政財界に関わる多くの方が住んでいる高級住宅地を通ることになり、住民反対が予想されるため、実現は無いでしょう。
    老朽化している首都高3号線を地下化し3車線化の方がより実現に近いのではと考えます。

  4. また、日本の場合は欧米先進国と比べても「極度にミスを嫌う、完璧主義」であるのがネックになりますね。

    >ただ週に1台はここにトラックが引っかかって、屋根を削ります(笑)

    なんていうのは、もちろん日本の警察(公安委員会)は許可を出しませんし、各高速会社や国交省も責任を取ることを恐れて踏み出せないでしょうし、完成後に事故が多発すればマスコミも責任追及の大合唱でしょう。

  5. 香川県ルー餃子のフジフーヅはバイトにパワハラの末指切断の重傷を負わせた犯罪企業

  6. 一番の問題は、「大型トラックが走れない、すなわち商業流通に直接貢献しない道路に、何千億とか掛ける価値があるか」なのでは?

    一般道では、全高制限された道路(例:線路の下をくぐる道)はあちこちにある。大型車限定での規制標識(通行禁止とか右左折禁止)も見かける。右側流出入などのイレギュラーが当たり前の首都高で、乗用車限定程度の事ができないはずがない。また乗用車専用でも他の道の渋滞軽減に役立つかもしれない。ただ、それに金をポンと出すかは別問題。

    個人的には、2号線も第三京浜も中途半端に途切れてると感じるので、繋がればそれに越したことはない。
    ただ、都内の道路建設はキロあたり単価が高すぎ。需要はあってもコストが高く、投資効率(コスパ)は決して高くない。その何千億なりで、他の日本各地に何十何百とある途切れた道路が、何割かはつながるかもしれない。
    仮に新東名を第三京浜に繋ぐのであれば、逆にこの案では不足で、フル規格路線で首都高と繋ぐべきと思う。