統計にもよりますが、東京・大阪間はすでに新幹線のシェアが80〜90％程度になっています。
出発地か目的地、あるいは両方とも空港近くである場合など、時間的・費用的に飛行機が有利になる場合以外はほぼ新幹線利用になっていると見て良いでしょう。
ただ、東海道新幹線の運転本数は限界が近く大幅な増便は望めませんし、設備的に編成長を伸ばすのも困難です。今すぐ残りの航空機の需要を全て取り込もうとしても、パンクしてしまうおそれがあります。
仮に東京・大阪間だけではなく、岡山や広島辺りまで全て新幹線に任せるとなったら、ほぼ確実にパンクする・・・かも知れません。

世界に誇る東海道新幹線も、結構綱渡り・・・とまでは行かないにしても平均台の上を歩くくらいにはギリギリなのです。
中央リニア・北陸新幹線の大阪開業がなされるまでは厳しいのではないかと思われます。

経済的には商売が成り立っている以上必要なものだと思いますが、環境的には不必要であると思います。つまり、経済活動と環境のバランスの問題だと思います。

個人的には交通インフラはとても好きなので、色々な選択肢があった方が良いと思っています。
しかし、西川民雄さんのおっしゃる通り現在の科学常識では、羽田→伊丹間の航空機は必要ないと思います。
しかし、歴史的に科学常識は優秀な人が何かを発見したら、その時点で転進してしまうものです。
天動説や地動説の話しでも、あらゆるものの科学的な常識が覆ったのは想像に易いです。

結論としては、一気に廃止するのではなく、細々とバランスをとりながら残す方針が最適だと思います。

航空業界を狙い撃ちした規制は掛けようとすると、鉄道への利益誘導になってしまいますので
規制をかける大義名分があって、それを実現するために影響を受ける多くの業種のなかの一つが、航空ですよ、という建て付けでないといけません。

地球温暖化防止のためCO₂の排出を抑制する必要があるから炭素税を導入する、というのが順当かと思います。
しかし炭素税の日本での扱いの経緯からもわかりますが、とにかく産業界の反対が大きいです。

対してスウェーデンは日本や米国と比べると公企業の比率が大きく、またCO₂排出の多い工業製品メーカーが多いわけでもないですよね。スウェーデン発祥のイケアも本部はオランダに置いていますし。
政権与党は社会主義労働党ですし、政府主導で経済に枠をはめることのやりやすい政体でもあると思います。