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  • 新宿発着湘南ライナー廃止は何故?

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    東京ー小田原間(熱海まで)の東海道線は「東日本」、 同区間の新幹線は「東海」。 会社が別ですので、東日本側が(在来線の混雑解消のために新幹線に誘導する事はあっても)わざわざ新幹線の空席を埋めるために、そちらへ誘導する施策を取る事は有りえません。 中央線のライナー特急化の例の様に、ライナー券をより高額な特急券にする事による収益増が狙いだと思われます。 当然値上げにより利用客が減って、単純増にはならないと考えられますが、 スワローあかぎ、ひたち・ときわ、あずさ・かいじ等で導入された全車指定席システムが導入されるだろうと思われますので、 車掌の業務効率化により人件費の削減も期待でき、総合的に利益の増加は比較的大きくなるだろうと予想されます。 ひたち・ときわの時にも思いましたし、同様な意見も多かったのですが、 JRの謳う乗客側のメリットも、値上げ幅の前には単なる詭弁・屁理屈に感じました。 と言うわけで、第一にして最大の目的はJR東日本の収益増加でしょう。 ただ、これらの青写真もコロナ前に描いていた物でしょうから、 実際どうなるかはフタを開けてのお楽し・・・んでる場合じゃないか。

  • 横浜市営地下鉄ブルーラインの快速運転について

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    難しいと思います。 関内はたしかに2面4線で計画されましたがその目的は3号線の県庁前・山下町方面への分岐のためで、関内の駅ホームを過ぎるとすぐに左へ急カーブするような線形で設計されていました。しかも3号線と1号線の線路はそもそも桜木町方のみでつなげる計画でしかなかったです。 つまり、関内の伊勢佐木長者町方で1号線の線路と3号線ホーム予定地をつなげるためのスペースが確保されていません。 今から拡張しようにも道路直下スペースだけでは足らず民間ビル直下スペースにも影響します。しかも地下鉄駅としては深度が浅いクラスに属しますのでいくら地下とはいえ用地買収や建物解体が避けて通れません。また既存の地下構造物に手を加えることになるので工事はかなり難しいでしょう。 わずかな距離の改良でもかなり大きな出費になるのは明らかで、この痛みを伴う覚悟が横浜市にあるかどうかですが、ただでさえあそこはどうでもいいことにはおもいきり金を掛けるわりに市民生活に大事なことの予算はケチってばかりいるのでまず期待するだけムダです。 それと、関内の改良ぐらいでは快速増発は無理ですね。普通が多すぎますので。 関内を改良したうえで普通は運転区間を新羽ー踊場に一本化して本数を調整するなどしないと快速増発は無理。 また仮にそれで増発できたとしても、30分間隔を20分間隔にするのが精一杯でしょう。

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    現地に特に詳しい訳ではないので、 一般論+推測混じりでお答えします。 まず、出来るか出来ないか、という点については「出来ないこともない」「ただし課題は山ほどある」というところだろうと思われます。 他の質問でもたまに出ますが、地下鉄駅の待避線増設は用地(空間)、費用、工事の難易度、地上地下を問わずに周辺交通への影響の問題があり、中々にハードルが高いものです。 東京メトロ日比谷線の虎ノ門ヒルズ駅の新設の場合は、大型プロジェクトと一体で行ったために出来た側面もあります。 増して、ブルーラインの場合は昨年の逆走暴走事故(今年じゃないですよね?)もあり、安全対策に予算を割いている事でしょうから、実施のハードルはさらに上がっているだろうと思われます。 また、上記のような「やろうと思ってもなかなか難しい」という事ばかりではなく、 そもそも当局の方ではその必要性を感じていない、という可能性もあります。 怠慢という事ではなく、実施した場合の利用予測と現状の利用実態との兼ね合いから(それと「費用対効果」)、不要あるいは不急という判断をされている事も考えられます。 利用者とすれば便利になるのは歓迎ですが、そのための費用が市民県民の負担となって返って来ますし、それが利便性向上に見合うかどうか、というところではないでしょうか。

  • 大井川鐵道はなぜ有名なんですか?

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    日本ではじめて、SLの動態保存を行った、つまり、高度成長と対極にあるSLをただ古くさい過去の遺物としてではなく、ノスタルジー感じる観光資源として発掘した先駆けという点で評価できると思います。 そして数多くの映画やドラマのロケで使用されて有名になった、それが理由でしょう。 大井川鐵道の通る沿線は静岡市と浜松市という都市の狭間であり、始点も榛原郡金谷町、東に島田市、西に掛川市があり、生活圏としては両者の経済圏に含まれる町、今は市町村合併により島田市の一部となっていますが、そんな小さな町に拠点をおく大井川鐵道、なぜ建設されたのかというと、茶産地としての牧之原、川根地区への都市部からの買い付けの足であったり、奥大井地域で営まれていた国有林へ、そしてダム建設工事のため、という目的がありました。 しかし周辺人口も少ないですから、人の往来や物流が自動車に替わり、林業も廃れ、ダム工事も終わればあとは地元住民の生活の足としての利用だけ。それでは存続の危機に立たされます。 そこで、静岡や浜松から国鉄の直通列車「奥大井」「すまた」を誘致するなど観光に力を入れてきた、その観光のさらなる起爆剤がSLだったわけです。 小さなお子様向けにはトーマス号などのキャラクターもののSL、年配の方向けには本来のSL、そして大井川鐵道は全国の都市部の鉄道会社から中古車両を譲り受けて、基本的にそのままの塗色で運行します。鉄道ファンはもとより、かつてその車両を利用していたとしぶからの一般観光客に向けても、なつかしさを感じさせる趣向を凝らしています。 SLの動態保存は部品の製作から、中古電車の維持も、型式や製造メーカー、仕様の異なるものをたくさん抱えるわけで、整備能力は他社にはないものをもっていると聞きます。そんなところも興味深いです。

  • 道路標識がさかさま

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    法的な問題の有無は分かりませんが、 矢印入りの標識など(T字路の標識が卜字になっていたら困りますね)とは違って、 信号機の存在を伝えるだけの標識なので、実害はほぼ無いと思われます。 また、路線や管轄によって期間はまちまちですが、定期的に道路標識の点検も行われているようですので、そのままでもいずれ直される可能性はあります。 (国道指定を外れた旧国道に、国道おにぎりが延々と放置されている例もありますが) とは言え、タチの悪いイタズラという可能性も無いではないですので、気になるようであれば、最寄りの警察署や交番などに一報入れるのも悪くはないと思います。

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  • 東京一日乗車券のオススメを聞きたいです!

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    ご希望の地名だけなら、東京メトロの一日乗車券、こちらは購入から24時間で、交通ICカード(但し、定期券を除く)版もあります。六本木-麻布、浅草-押上等は徒歩の方が早くなります。 都営交通一日乗車券、都営バス・都営地下鉄・都電・舎人ライナーに乗れます。臨海副都心・東京タワーがカバーできます。バスは都市新バスが15分以内間隔、あとは30分以内間隔ですが、恐ろしく本数が少ない路線もあります。池袋と原宿がやや心許ないかな。 現在は臨時休業施設が多いから、どうかな。

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    その目的地なら、銀座線・丸ノ内線・千代田線や副都心線などの東京メトロ(地下鉄)だけで回れるのではないでしょうか。 東京メトロ(地下鉄)発行の24時間券なら、例えば朝の8時に買うと翌朝の8時まで有効です。 また24時間券購入者限定の「ちかとく」という割引サービスも受けられます。私は表参道駅の地下カフェでドリンクの割引や観光スポットの入場料割引を受けたことがあります。 東京観光、感染症に気をつけながら楽しんできてください。

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    まずコストパフォーマンスから言うと、 「東京フリーパス」が最も使い手があると思います。 主に23区内(一部都外)のJR、東京メトロ、都営(地下鉄・都バス・都電・舎人ライナー)、が乗り放題です。 但し、りんかい線とモノレールは含まれていません。 JRだけの利用なら「都区内パス」は半額以下になります。 都心から比較的離れた所から向かう場合は、 「休日おでかけパス」シリーズ(紙券、Suica)が便利です。 その名の通り休日限定で、メトロや都営は利用できませんが、りんかい線とモノレールが利用可能です。 フリーエリアが結構広く、エリア外から都心を往復するだけで元が取れます。 自分もよく、小田原や沼津辺りに車を停めて東京や千葉まで行ったりしています。 地下鉄オンリーまたはメインで回るのなら、 メトロ一日券、都営一日券(バス・都電・ライナー含む)、メトロ・都営共通一日券(都営は地下鉄のみだったかな?)などがあります。 これらは小田急や東急などの、直通乗り入れ先の私鉄からの往復切符がセットになっているものがあり、利用路線によっては非常にお得です。 お住まい(出発地)と訪問予定先に(休日おでかけパスは予定日も)応じてお選び下さい。 自分の中での目安としては、 京浜東北・総武中央各停・常磐各停以遠からなら「東京フリーパス」 JRの15両編成の走行区間以遠からなら「休日おでかけパス」 それらより近くからであれば「都区内パス」や地下鉄系の一日券が良いのではないかと思います。 時期的にここしばらくは厳しいかと思いますが、上記はいずれも通年販売していますので、騒ぎが治まったら存分に楽しんで来て下さい。

  • 東京から常陸多賀まで水戸で途中下車したい

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    土休日限定、且つ日帰り限定であれば、 今の時期は「ときわ路パス」が使えます。 東北本線(古河駅)とつくばエクスプレスを除く茨城県内全ての鉄道に乗り放題ですので、水戸駅での途中下車はもちろん、少々寄り道や回り道(取手から常総線で下館から水戸線とか)する事も可能です。 大人1枚2180円ですので、途中下車が可能な「取手〜常陸多賀(以遠)」の往復切符と考えれば、非常に割安です。 但し、もう一度書きますが「土日祝日」「1日のみ有効」です。 快速のグリーン料金、「ひたち・ときわ」の特急料金を別途支払えばそれらにも乗車可能です。 その他、子供料金や終電の扱い等についてはHPや冊子の時刻表をご覧下さい。 【参考】 来たる3/14のダイヤ改正に合わせて、 浪江駅までが東京近郊区間に含まれる事になっていますので、 それ以降はいわき以遠(四倉とか)までの乗車券でも原則途中下車は出来なくなります。

  • 新大阪から東京 新幹線で一番安く!

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    自分も、新幹線単体ならプラットこだまだと思います。 ただ、もしも宿泊予定があって、なおかつ宿泊先が未定であれば、 「新幹線+宿泊料金」の合計金額で安くなるような旅行商品も、無きにしもあらずらしいです。 まぁ、自分で旅行サイトなどをチェックしなければなりませんが。

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    プラットこだまじゃないですか? 10,700円(通常期) 12,700円(繁忙期) どうでしょうか?

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  • 舞浜への行き方

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    途中下車可能なら品川で降りて山手線で有楽町へ、そこから乗り換えるという方法もあります。

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    確かに東京駅構内の移動距離は長いですが、 他の路線・公共交通に乗り換えると、乗り換え回数や都度の移動距離がかかってしまい、 結局は素直に東京駅で乗り換えるのが最も早くて安価です。 新幹線を降りたら、南のりかえ口を利用するのが一番近いそうです。(それでも約400m!?) 京葉線ホームの案内は随所にありますので、それを目印に移動して下さい。 八重洲口から舞浜行きのバスも出ているそうですが、本数が少ないので乗り切れない可能性もあります。 (事前予約なし・先着順の定員制) 金に糸目を付けなければ、タクシー利用も出来ますが・・・壱万円を超える覚悟は必要でしょう(スムーズに行けば大丈夫でしようが)

  • 解決済み信州善光寺から草津温泉までの行き方

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    時期的・場所的に、積雪と凍結が心配ですね。 風景を楽しむルートについては、その辺りはかれこれ20年くらいご無沙汰ですので、現在の様子がよくわかりませんが、 前述の通り路面状態が気になりますので、まずはなるだけ安全確実なルートを決めておいて、 あとは前日・当日のコンディションによって周遊ルートを決められた方が宜しいのではないかと思います。 一応参考までに(20年物の古漬け記憶なので)、軽井沢からR146〜R292経由のルートは観光バスなども往来するルートだったと思いますので、(いきなりオススメとは言いませんが)検討されてはいかがでしょうか。

  • 湯本駅から渋谷までの行き方

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    常磐線〜上野東京ライン直通(普通・特急とも)で品川駅乗り換え 品川駅2番線(山手線外回り)乗車、5駅ほどで渋谷駅に到着します。 渋谷にて、109はハチ公口が最寄り出口となりますので、山手線では極力先頭車付近に乗車する方が良いでしょう。 (ハチ公口を出ると、目の前がかの有名なスクランブル交差点です。交差点を道玄坂方向に渡って、正面奥に109が見えるはずです) そのためには、常磐線に乗るときからなるべく前よりに乗る方が乗り換えには有利です。 帰りも品川駅乗り換えで常磐線直通列車に乗車します。 案内が出ているので特に迷うことはないと思いますが、予備知識として8〜10番線から発車する事を覚えておくとなお良いでしょう。

  • 解決済み東海駅からビッグサイトまで

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    コミケに限らずイベント開催時には、どのルートでも混雑は避けられそうもありませんし、時間帯によっても混み方が変わりそうですね。 ただ、りんかい線よりも ゆりかもめの方が駅が会場に近いです。 ただし、車体が小さい分、乗車制限(駅の入場制限)が実施されて余計に時間を取られる可能性も有りますが。 そこで、新橋駅からではなく、豊洲駅から ゆりかもめ というのではいかがでしょうか。 乗り換えもありますし、必ずしも空いているというわけでもないでしょうけど、新橋から乗るよりはマシではないかと思われます。 豊洲駅から(東京駅からも)ビッグサイトまではバスも通っており、ゆりかもめよりもさらに会場近くで降車出来ます。 選択肢のひとつとして覚えておいて損はないと思います。 ※ 東京駅から豊洲駅までは、東京メトロ有楽町線を利用します。 東京駅から地上or地下道を通って日比谷駅まで歩くか、JR有楽町駅(東京方出口)で乗り換えとなります。

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  • 解決済み東京から三宮への移動手段

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    金額から言うと、まずは高速バスでしょうか。 車両によっては定員を抑えめにして、座席間の距離を空けているものもありますし、乗車制限により、密を避けているケースもあります。 夜行でグレードの高いところを選べば、比較的快適に、 当日午前中に三宮到着も可能ですし、 例えば名古屋まで高速夜行バスを利用して、その先を朝から色々なルートを選ぶという事も出来ます。 一例ですが、高速夜行バスで当日朝に名古屋着、または当日朝から新幹線で昼前に名古屋着、 そこから近鉄特急(ひのとり乗りたい)で大阪〜阪神または阪急で三宮。 なんて事も可能です。 ちょっと金額は高くなりますが、北陸新幹線で金沢、サンダーバードなどで大阪、そのまま三宮へ。 という選択肢もあります。 敦賀〜米原間は、普通列車では便が限られるのが注意の要るところですが。

  • 緊急事態宣言が解除されたら乗りに行くべき列車

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    小海線のHigh rail 1375ですね。 https://www.jreast.co.jp/nagano/highrail/

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    乗ってみたいのはJR西日本の「WEST EXPRESS 銀河」ですね。 夜行列車だったら「ファーストシート」かなぁ~。

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    サフィールは自分も乗りたいですね。 SV踊り子は引退前に間に合いましたが、とうとう伊豆クレイルには・・・・ あと、こちら近鉄沿線ですので、いつかは「ひのとり」には乗りたいですねぇ。 (ちなみに「しまかぜ」は何度も指を咥えて目の前を通過するのをながめてます)

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    上越線で運転される快速「SL YOGISHA みなかみ」は乗ってみたいですよね。夜汽車には憧れます。 6月20日(土)に運転が予定されていますが、無事に運転されるでしょうか……。

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  • 道路標識がさかさま

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    法的な問題の有無は分かりませんが、 矢印入りの標識など(T字路の標識が卜字になっていたら困りますね)とは違って、 信号機の存在を伝えるだけの標識なので、実害はほぼ無いと思われます。 また、路線や管轄によって期間はまちまちですが、定期的に道路標識の点検も行われているようですので、そのままでもいずれ直される可能性はあります。 (国道指定を外れた旧国道に、国道おにぎりが延々と放置されている例もありますが) とは言え、タチの悪いイタズラという可能性も無いではないですので、気になるようであれば、最寄りの警察署や交番などに一報入れるのも悪くはないと思います。

  • マッハ1の速度について

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    まぁ仰る通りなのですが、 一応ここは「ユーザー同士」の質問のやりとりをする場所ですので、誰も対応はできませんけどね(^_^; (たまたま運営が見ていて・・・という事はあるかも知れませんが) 記事の間違いの報告であれば、記事本文のコメント欄(すでにコメント済・修正済ですね)や問い合わせフォームを利用すれば良いですし、 こちらに投稿するのであれば、同意が欲しいとか、自身の解釈に間違いが無いか確認して欲しいなど、 ちゃんと「質問」の形を取らないと、ツイッターのようにはコメントは付きにくいと思いますよ。 以上、老婆心ながら(男だけど)

  • 解決済み青春18きっぷの使い方

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    東京で宿泊しないのであれば、 豊橋から使用しているきっぷが帰りの小田原まで有効になります。 (豊橋→東京→小田原 が同じ日のうちであれば、使用するきっぷは一回分) 1回分だけの18きっぷは、無くはないでしょうが、期限間近になるまでは少々少ないだろうと思います。 (この先使いどころが無くなったと思ってから売りに出すことが増えると思われる) 一方、2回分3回分の場合は必要な分だけ使ってから、早々に売る事が多いと思われます。 店頭価格は残り回数と残り期間のバランスで変わるだろうと思いますが、定価とあまり差は無かったような気がします。 また通常購入の5回分+1回分よりも、ショップで3回分☓2組や、2回分+4回分などの方が手に入り易いのではないかと思います。

  • 解決済みSuicaで大回り乗車はできますか?

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    問題ないし、むしろ紙券の場合入場から時間が経っていると出場時自動改札を通れないのですが、ICでは普通に通れます。 車内で端末持った車掌さんに検札受けたことありますが、大廻りと説明したら何も言われませんでした。経路を説明できるようにしておけば大丈夫だと思います。

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    同一のICエリアで、鉄道会社一社のみなら、一筆書はできる。

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    大都市近郊区間が設定されていない中京地区では逆に、 「普通乗車券では大回り出来ない(経路通りに購入する必要あり)のに、システム上TOICAでは大回り出来てしまう。」 という記事を最近読みました。 IC乗車券の場合予め指定されている経路が存在しない(定期券を除く)ため、乗車中は大回りかどうか判別できませんから、当然と言えば当然ですね。 ですので、なおさら東京・大阪近郊区間では大回り乗車は可能だと思われます。 当然、車内検札の際はICカードでの乗車である旨を伝えればOKだと思います。

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  • 新幹線の車両形式の確認方法について

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    E6系は こまち専用ですので、「はやぶさ+こまち」「はやて+こまち」であれば、必ず連結しています。 (東北新幹線内での こまち の単独運転は原則ありません) また、記憶が不確かではありますが、こまち の連結相手は大半がE5系だったはずですので、上記の列車を選べば(盛岡までの区間であれば)E5系にも乗車出来ます。 まだE2系との連結が残っていたかどうかが、記憶の不確かな部分ですが。 た・だ・し! 残念ながら、こまち(と、その併結列車)は基本的に郡山駅は通過です💧 E6系は別の機会にご乗車下さい(T_T) さて、一方のE5系は、順次E2系の置き換えで投入されていますので、速達タイプから順に切り替わりつつあります。 つまり、はやぶさ→はやて→やまびこ→なすの の順でE5系に当たる確率が高くなっています。(はやぶさは基本的に全てE5/H5。でも郡山通過) 前置きが長くなりましたが、 お手元の時刻表がポケットサイズ等でなく、ノートサイズの物であるなら、巻末付近をご覧ください。 座席指定の参照用に、新幹線・在来線特急の座席配置表が載っているはずです。 車両形式別の座席配置と、その形式の車両がどの列車(〇〇号)で走っているかが書かれています。 ただしこちらも臨時で変更する事もありますので、最終的にはみどりの窓口(一気に減りましたな)などで確認するのが確実です。 最後に、お子さんの乗りたい車両に乗せてあげたいと言うのはわかります。 が先程書きましたようにE2系もこの先乗車機会が無くなって行く形式ですので、行きか帰りだけでも「今のうちに」と言うのもアリかと思います。 (上越新幹線のE4系も、これを逃すとこの先二階建て新幹線には二度と乗れない可能性が高いです) それでは良い旅を。

  • 解決済み東京外環道の渋滞対策案

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    先日浦和方面から、高谷方面に通った時に三郷手前ですごく混雑していました。 道路ネットワークとしては、仰るとおり核都市広域幹線道路の早期整備が必要ですよね。 現在の自動車自動運転の技術も、自動車専用道の方が早期に実現すると思うので、一般道路より自動車専用道の整備は今後も続けていく必要があると思います。 暫定3車線運用は実際有効な手段だと思いますが、道路構造令等の理屈としては成立しにくいのであまり賛成はできないところですね。 法律について最近の時代の流れは、「ルール変更は認めない」、(個人差がかなりあるのに)「危険だからやめた方がよい」となっていて、生活しにくくてしかたないです。多くの人がストレスを感じないよい手段があるといいですね。

  • 解決済み名古屋ー東京間を安く行きたい。

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    まず運賃を比較すると、 青春18きっぷを利用すれば鉄道(JR)の方が半額以下で乗ることが出来ます。 さらに到着後もそのまま日中の移動にも使えるのでコスト的には圧倒的に有利です。 18きっぷを使用しないで普通に乗車券を買った場合でも、 JR夜行高速バスの運賃(定価)よりは安かったと思いますし、23区内に入る前であれば途中下車も可能で有効期間も3日有りますので、有効活用の範囲は広いです。 JRバス以外の高速バスであれば破格の格安乗車券が販売されている事も有りますが、旅行予定日から言って、本件では期待できません。 よって、運賃面では夜行列車の完勝となります。 次に乗り心地ですが、一般論では座席が広くリクライニングやトイレなどの自由度も高いため、列車の方が快適と言えますが、 ムーンライトながらは車両が老朽化していますので、音や振動が気にならない(むしろ好き)のでなければ、どちらが快適なのかは甲乙つけがたいと思います。予め乗車するバスの情報が入手出来れば比較検討しておくに越したことはないでしょう。 乗り心地は当たった車両次第。 最後にその他情報ですが、ムーンライトながらは全席指定で発売開始直後にほとんど席が埋まってしまいます。 時期的にバスの方も予約出来るかどうかも怪しいですが、繁忙期や混雑便には車両の追加(通常1台で走るところを2台で走る、など)を行う場合もありますので、ムーンライトよりは確率が高いかも知れません。

  • 何故飛行機に乗らなければいけないの。

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    航空業界を狙い撃ちした規制は掛けようとすると、鉄道への利益誘導になってしまいますので 規制をかける大義名分があって、それを実現するために影響を受ける多くの業種のなかの一つが、航空ですよ、という建て付けでないといけません。 地球温暖化防止のためCO₂の排出を抑制する必要があるから炭素税を導入する、というのが順当かと思います。 しかし炭素税の日本での扱いの経緯からもわかりますが、とにかく産業界の反対が大きいです。 対してスウェーデンは日本や米国と比べると公企業の比率が大きく、またCO₂排出の多い工業製品メーカーが多いわけでもないですよね。スウェーデン発祥のイケアも本部はオランダに置いていますし。 政権与党は社会主義労働党ですし、政府主導で経済に枠をはめることのやりやすい政体でもあると思います。

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    経済的には商売が成り立っている以上必要なものだと思いますが、環境的には不必要であると思います。つまり、経済活動と環境のバランスの問題だと思います。 個人的には交通インフラはとても好きなので、色々な選択肢があった方が良いと思っています。 しかし、西川民雄さんのおっしゃる通り現在の科学常識では、羽田→伊丹間の航空機は必要ないと思います。 しかし、歴史的に科学常識は優秀な人が何かを発見したら、その時点で転進してしまうものです。 天動説や地動説の話しでも、あらゆるものの科学的な常識が覆ったのは想像に易いです。 結論としては、一気に廃止するのではなく、細々とバランスをとりながら残す方針が最適だと思います。

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    統計にもよりますが、東京・大阪間はすでに新幹線のシェアが80〜90%程度になっています。 出発地か目的地、あるいは両方とも空港近くである場合など、時間的・費用的に飛行機が有利になる場合以外はほぼ新幹線利用になっていると見て良いでしょう。 ただ、東海道新幹線の運転本数は限界が近く大幅な増便は望めませんし、設備的に編成長を伸ばすのも困難です。今すぐ残りの航空機の需要を全て取り込もうとしても、パンクしてしまうおそれがあります。 仮に東京・大阪間だけではなく、岡山や広島辺りまで全て新幹線に任せるとなったら、ほぼ確実にパンクする・・・かも知れません。 世界に誇る東海道新幹線も、結構綱渡り・・・とまでは行かないにしても平均台の上を歩くくらいにはギリギリなのです。 中央リニア・北陸新幹線の大阪開業がなされるまでは厳しいのではないかと思われます。

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  • 新宿発着湘南ライナー廃止は何故?

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    東京ー小田原間(熱海まで)の東海道線は「東日本」、 同区間の新幹線は「東海」。 会社が別ですので、東日本側が(在来線の混雑解消のために新幹線に誘導する事はあっても)わざわざ新幹線の空席を埋めるために、そちらへ誘導する施策を取る事は有りえません。 中央線のライナー特急化の例の様に、ライナー券をより高額な特急券にする事による収益増が狙いだと思われます。 当然値上げにより利用客が減って、単純増にはならないと考えられますが、 スワローあかぎ、ひたち・ときわ、あずさ・かいじ等で導入された全車指定席システムが導入されるだろうと思われますので、 車掌の業務効率化により人件費の削減も期待でき、総合的に利益の増加は比較的大きくなるだろうと予想されます。 ひたち・ときわの時にも思いましたし、同様な意見も多かったのですが、 JRの謳う乗客側のメリットも、値上げ幅の前には単なる詭弁・屁理屈に感じました。 と言うわけで、第一にして最大の目的はJR東日本の収益増加でしょう。 ただ、これらの青写真もコロナ前に描いていた物でしょうから、 実際どうなるかはフタを開けてのお楽し・・・んでる場合じゃないか。

  • 大井川鐵道はなぜ有名なんですか?

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    日本ではじめて、SLの動態保存を行った、つまり、高度成長と対極にあるSLをただ古くさい過去の遺物としてではなく、ノスタルジー感じる観光資源として発掘した先駆けという点で評価できると思います。 そして数多くの映画やドラマのロケで使用されて有名になった、それが理由でしょう。 大井川鐵道の通る沿線は静岡市と浜松市という都市の狭間であり、始点も榛原郡金谷町、東に島田市、西に掛川市があり、生活圏としては両者の経済圏に含まれる町、今は市町村合併により島田市の一部となっていますが、そんな小さな町に拠点をおく大井川鐵道、なぜ建設されたのかというと、茶産地としての牧之原、川根地区への都市部からの買い付けの足であったり、奥大井地域で営まれていた国有林へ、そしてダム建設工事のため、という目的がありました。 しかし周辺人口も少ないですから、人の往来や物流が自動車に替わり、林業も廃れ、ダム工事も終わればあとは地元住民の生活の足としての利用だけ。それでは存続の危機に立たされます。 そこで、静岡や浜松から国鉄の直通列車「奥大井」「すまた」を誘致するなど観光に力を入れてきた、その観光のさらなる起爆剤がSLだったわけです。 小さなお子様向けにはトーマス号などのキャラクターもののSL、年配の方向けには本来のSL、そして大井川鐵道は全国の都市部の鉄道会社から中古車両を譲り受けて、基本的にそのままの塗色で運行します。鉄道ファンはもとより、かつてその車両を利用していたとしぶからの一般観光客に向けても、なつかしさを感じさせる趣向を凝らしています。 SLの動態保存は部品の製作から、中古電車の維持も、型式や製造メーカー、仕様の異なるものをたくさん抱えるわけで、整備能力は他社にはないものをもっていると聞きます。そんなところも興味深いです。

  • 解決済みJR西日本 681系683系特急は先頭と最後尾なぜ違う?

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    分割・併合されるため、 併合時に通り抜け出来るよう、貫通扉を設置しているためだと思われます。 現状、有効に利用されているかはさて置き、 非貫通同士の併合の場合、もちろん乗客も通り抜け出来ませんが、車掌も通り抜け出来ないため、2人(組)の乗務が必要になりますが、通り抜け出来れば1人(組)で済みます。 また、被貫通先頭車は車体長が長いため、編成中にそれが2両挟まれると、前後の乗車口の位置が大きく変わってしまい、案内上の不便などのデメリットも考慮されたのかも知れません。

  • JR西日本の乗車変更について

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    車発機とは、回数券の発行機でしょうか。 こちらは東海の営業エリアで、しかも最寄り駅が有人駅ですので、正直よく分かりませんが、 例えば無人駅で回数券を取って、有人駅で長距離切符に買い替える際は、 最初の整理券乗車区間の長さにもよりますが、一旦精算してあらためて切符を買い直しているケースが多かったように思います。 または、最初の乗車駅から最終目的駅までの割引の有無によっては、一旦清算せずに通しの切符を発券してもらえたと思います。 ルール上そうなつているのか、融通を利かせてくれたのかは分かりませんが。 回答にはなっていないと思いますが、何らかの参考にでもなれば。

  • 解決済み山陽新幹線の橋脚について

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    何か知っているわけではないので回答にはなりませんが、 この区間の防音壁がないこと、下の橋脚へは階段を使って上の橋脚と行き来できそうですよね。 この場所が、車両基地の建設計画のある大久保-魚住間(金ヶ崎付近)であることを考えると、もしかしたら今でも車両整備上の何らかの意味を持った場所で作業用の足場として使われているか、あるいは将来車両基地を作る時のために予め建設された準備工ではないでしょうか。 車両基地などは将来の需要増を想定してかなり早い時期に候補地選定や準備工事が行われますので、準備工の中には残念ながら永久に無用の長物となる例もあります。 もしここが準備工の類だとしたら、長い年月を経てもしかしたら活かされるかもしれない場所なので、今後の推移が気になりますね。

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    回答できませんが、すごく興味深いところに目を付けられましたね。 内側の脚はアラミドシートで補強されているようですが、外側の脚は何も支えていないようなので、補強がされていないように見えますね。 想像すると、外側で支持しようと先行して建設したけれども、開通する段階では耐震基準等が変わって内側のものを建設し、撤去費をうかせてるのでしょうかねぇ?

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    ぶっちゃけ存じませんので、予想だけお答えします。 (あと、誰か回答しないと質問がメニューに出ないので) 普通に考える高架の橋脚と言うと、橋桁の底面から直に脚が生えているのでなければ、 下向きのコの字型、又はそれに補強用の梁が入った物を想像します。 おっしゃる「橋脚が二重」というのが、上記の橋脚が二枚重ねに貼り合わされている形、であれば耐震強化ではなかろうかと思います。 阪神大震災の際、明石市内でも高架橋に何らかのダメージがあったとしても不思議ではありませんし、 幸い何の被害が無かったにしても安全基準が見直された事で補強工事が行われた可能性もあります。 その他、コの字型の上にもう一段別のコの字型が乗っている、といった形状であれば、高架下の(地上・地下に関わらず)地形や構造物を避けるための物とも考えられます。 何にせよ、冒頭に書いた通り現地を存じてませんので、あくまで推測です。 ただ、この回答によって質問タブに表示されますので、どなたかご存知の方が詳しく回答して下さる事に期待しましょう。

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  • 横浜市営地下鉄ブルーラインの快速運転について

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    難しいと思います。 関内はたしかに2面4線で計画されましたがその目的は3号線の県庁前・山下町方面への分岐のためで、関内の駅ホームを過ぎるとすぐに左へ急カーブするような線形で設計されていました。しかも3号線と1号線の線路はそもそも桜木町方のみでつなげる計画でしかなかったです。 つまり、関内の伊勢佐木長者町方で1号線の線路と3号線ホーム予定地をつなげるためのスペースが確保されていません。 今から拡張しようにも道路直下スペースだけでは足らず民間ビル直下スペースにも影響します。しかも地下鉄駅としては深度が浅いクラスに属しますのでいくら地下とはいえ用地買収や建物解体が避けて通れません。また既存の地下構造物に手を加えることになるので工事はかなり難しいでしょう。 わずかな距離の改良でもかなり大きな出費になるのは明らかで、この痛みを伴う覚悟が横浜市にあるかどうかですが、ただでさえあそこはどうでもいいことにはおもいきり金を掛けるわりに市民生活に大事なことの予算はケチってばかりいるのでまず期待するだけムダです。 それと、関内の改良ぐらいでは快速増発は無理ですね。普通が多すぎますので。 関内を改良したうえで普通は運転区間を新羽ー踊場に一本化して本数を調整するなどしないと快速増発は無理。 また仮にそれで増発できたとしても、30分間隔を20分間隔にするのが精一杯でしょう。

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    現地に特に詳しい訳ではないので、 一般論+推測混じりでお答えします。 まず、出来るか出来ないか、という点については「出来ないこともない」「ただし課題は山ほどある」というところだろうと思われます。 他の質問でもたまに出ますが、地下鉄駅の待避線増設は用地(空間)、費用、工事の難易度、地上地下を問わずに周辺交通への影響の問題があり、中々にハードルが高いものです。 東京メトロ日比谷線の虎ノ門ヒルズ駅の新設の場合は、大型プロジェクトと一体で行ったために出来た側面もあります。 増して、ブルーラインの場合は昨年の逆走暴走事故(今年じゃないですよね?)もあり、安全対策に予算を割いている事でしょうから、実施のハードルはさらに上がっているだろうと思われます。 また、上記のような「やろうと思ってもなかなか難しい」という事ばかりではなく、 そもそも当局の方ではその必要性を感じていない、という可能性もあります。 怠慢という事ではなく、実施した場合の利用予測と現状の利用実態との兼ね合いから(それと「費用対効果」)、不要あるいは不急という判断をされている事も考えられます。 利用者とすれば便利になるのは歓迎ですが、そのための費用が市民県民の負担となって返って来ますし、それが利便性向上に見合うかどうか、というところではないでしょうか。

  • 送電支障箇所って何?

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    恐らくエアセクション(変電所の境)での停車ですね。 パンタグラフを一度下ろして、目視点検、そのままエアセクション外へ移動、パンタグラフを手動で上げる事が必要になります。(そのまま運転を再開すると架線が断線する場合があります。)

  • 地下鉄の優等運転は促進すべきかどうか

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    難しいかもよ。水平方向だけでなく、垂直方向にも地下埋設物や函渠や管、街路・鉄道がある場合がある。これらが縦横無尽に絡みあっている都心部で、待避線または追い越し線の後付けさえままならない。 まして、片側1面2線の2層や島式1面2線の2層は上下の余裕があるだけではダメで、許容可能な勾配も問題になる。かといって大深度に押しやるのは使い勝手が悪い。

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    自分も「出来るならやってくれればいいな」「でも実現は困難だな」という感想です。 新たな設備投資を抑えてと言う事であれば、「追い越しなし」「停車駅限定」の優等列車の運行くらいなら可能かも知れません。 まあ、誤乗車のリスクもありますし、速達性は皆無ですので「何のメリットがあるの?」というところなんですが、 最近は近郊私鉄で有料着席サービスが増えていますので、これらの列車が直通乗り入れする場合に、主要駅だけ停車すれば「せっかくの座ってゆったりが台無し」と言う事が減らせるのではないかと思います。 まあ、自分もJR東の首都圏のグリーン車を利用する際は各停でもあまり気になりませんので、有料着席列車が通過運転するメリットは「?」ですけどね(^_^;)

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    地下鉄はあくまで都市圏内の近距離輸送の手段、とする考え方からすると、地下鉄の優等運転というのは相反するように思います。 都市圏内はどこもそれなりの乗降客がおり、飛ばせる駅がないのです。 優等運転のある地下鉄というのは、近距離輸送の地下鉄の機能に、本来地上高架で整備すべきだった中距離輸送の機能をくっ付けてしまったものと理解しています。地上に通そうにも地価とか地権者の合意がとかいろいろありますしね。 なので地下鉄は各停、地上で快速、というのが本来の姿なのではないかなと。 優等運転をするために退避線を新たに設けるとすると、主要駅にプラットホーム付きの大掛かりな退避線を設けて普通列車と優等列車を同時に停車できるようにするか、飛ばされる駅、つまり比較的重要性の低い駅に投資して退避線を設けなければなりません。 主要駅には優等列車といえども停車するのですから、少数の主要駅に待避線のみ設けて追い越させるということが不可能なのです。 それを地下でやるのは相当に厳しそうですね。

  • 解決済み自動車への消火器設置義務について

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    住宅火災と異なり、 自動車火災の場合は火の手が上がった段階で「即時退避」の状態だからだろうと思います。 自動車の場合、エンジンルーム(エンジン本体・トランスミッション・デフetc.)から出火するケースが大半だと思われますが、 もし炎が上がっていれば、ガソリンタンクに引火して大爆発する危険が切迫しています。 初期消化どころか、一刻も早く退避しなければなりません。 住宅火災でも、炎が天井に届いたら消化を諦めて退避する目安とされています。 自動車の場合は、内燃機関と燃料タンクという言わば「爆弾」を抱えて走っているので、その退避の目安が極端に早いのです。 今後、純粋EVがさらに普及して爆発の危険が無くなるか充分に小さくなれば、消化器の装備も進んで行く事も考えられます。 その前に自己消火装置の方が普及するかも知れませんが。

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  • 新宿発着湘南ライナー廃止は何故?

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    東京ー小田原間(熱海まで)の東海道線は「東日本」、 同区間の新幹線は「東海」。 会社が別ですので、東日本側が(在来線の混雑解消のために新幹線に誘導する事はあっても)わざわざ新幹線の空席を埋めるために、そちらへ誘導する施策を取る事は有りえません。 中央線のライナー特急化の例の様に、ライナー券をより高額な特急券にする事による収益増が狙いだと思われます。 当然値上げにより利用客が減って、単純増にはならないと考えられますが、 スワローあかぎ、ひたち・ときわ、あずさ・かいじ等で導入された全車指定席システムが導入されるだろうと思われますので、 車掌の業務効率化により人件費の削減も期待でき、総合的に利益の増加は比較的大きくなるだろうと予想されます。 ひたち・ときわの時にも思いましたし、同様な意見も多かったのですが、 JRの謳う乗客側のメリットも、値上げ幅の前には単なる詭弁・屁理屈に感じました。 と言うわけで、第一にして最大の目的はJR東日本の収益増加でしょう。 ただ、これらの青写真もコロナ前に描いていた物でしょうから、 実際どうなるかはフタを開けてのお楽し・・・んでる場合じゃないか。

  • 横浜市営地下鉄ブルーラインの快速運転について

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    難しいと思います。 関内はたしかに2面4線で計画されましたがその目的は3号線の県庁前・山下町方面への分岐のためで、関内の駅ホームを過ぎるとすぐに左へ急カーブするような線形で設計されていました。しかも3号線と1号線の線路はそもそも桜木町方のみでつなげる計画でしかなかったです。 つまり、関内の伊勢佐木長者町方で1号線の線路と3号線ホーム予定地をつなげるためのスペースが確保されていません。 今から拡張しようにも道路直下スペースだけでは足らず民間ビル直下スペースにも影響します。しかも地下鉄駅としては深度が浅いクラスに属しますのでいくら地下とはいえ用地買収や建物解体が避けて通れません。また既存の地下構造物に手を加えることになるので工事はかなり難しいでしょう。 わずかな距離の改良でもかなり大きな出費になるのは明らかで、この痛みを伴う覚悟が横浜市にあるかどうかですが、ただでさえあそこはどうでもいいことにはおもいきり金を掛けるわりに市民生活に大事なことの予算はケチってばかりいるのでまず期待するだけムダです。 それと、関内の改良ぐらいでは快速増発は無理ですね。普通が多すぎますので。 関内を改良したうえで普通は運転区間を新羽ー踊場に一本化して本数を調整するなどしないと快速増発は無理。 また仮にそれで増発できたとしても、30分間隔を20分間隔にするのが精一杯でしょう。

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    現地に特に詳しい訳ではないので、 一般論+推測混じりでお答えします。 まず、出来るか出来ないか、という点については「出来ないこともない」「ただし課題は山ほどある」というところだろうと思われます。 他の質問でもたまに出ますが、地下鉄駅の待避線増設は用地(空間)、費用、工事の難易度、地上地下を問わずに周辺交通への影響の問題があり、中々にハードルが高いものです。 東京メトロ日比谷線の虎ノ門ヒルズ駅の新設の場合は、大型プロジェクトと一体で行ったために出来た側面もあります。 増して、ブルーラインの場合は昨年の逆走暴走事故(今年じゃないですよね?)もあり、安全対策に予算を割いている事でしょうから、実施のハードルはさらに上がっているだろうと思われます。 また、上記のような「やろうと思ってもなかなか難しい」という事ばかりではなく、 そもそも当局の方ではその必要性を感じていない、という可能性もあります。 怠慢という事ではなく、実施した場合の利用予測と現状の利用実態との兼ね合いから(それと「費用対効果」)、不要あるいは不急という判断をされている事も考えられます。 利用者とすれば便利になるのは歓迎ですが、そのための費用が市民県民の負担となって返って来ますし、それが利便性向上に見合うかどうか、というところではないでしょうか。

  • 大井川鐵道はなぜ有名なんですか?

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    日本ではじめて、SLの動態保存を行った、つまり、高度成長と対極にあるSLをただ古くさい過去の遺物としてではなく、ノスタルジー感じる観光資源として発掘した先駆けという点で評価できると思います。 そして数多くの映画やドラマのロケで使用されて有名になった、それが理由でしょう。 大井川鐵道の通る沿線は静岡市と浜松市という都市の狭間であり、始点も榛原郡金谷町、東に島田市、西に掛川市があり、生活圏としては両者の経済圏に含まれる町、今は市町村合併により島田市の一部となっていますが、そんな小さな町に拠点をおく大井川鐵道、なぜ建設されたのかというと、茶産地としての牧之原、川根地区への都市部からの買い付けの足であったり、奥大井地域で営まれていた国有林へ、そしてダム建設工事のため、という目的がありました。 しかし周辺人口も少ないですから、人の往来や物流が自動車に替わり、林業も廃れ、ダム工事も終わればあとは地元住民の生活の足としての利用だけ。それでは存続の危機に立たされます。 そこで、静岡や浜松から国鉄の直通列車「奥大井」「すまた」を誘致するなど観光に力を入れてきた、その観光のさらなる起爆剤がSLだったわけです。 小さなお子様向けにはトーマス号などのキャラクターもののSL、年配の方向けには本来のSL、そして大井川鐵道は全国の都市部の鉄道会社から中古車両を譲り受けて、基本的にそのままの塗色で運行します。鉄道ファンはもとより、かつてその車両を利用していたとしぶからの一般観光客に向けても、なつかしさを感じさせる趣向を凝らしています。 SLの動態保存は部品の製作から、中古電車の維持も、型式や製造メーカー、仕様の異なるものをたくさん抱えるわけで、整備能力は他社にはないものをもっていると聞きます。そんなところも興味深いです。

  • 送電支障箇所って何?

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    恐らくエアセクション(変電所の境)での停車ですね。 パンタグラフを一度下ろして、目視点検、そのままエアセクション外へ移動、パンタグラフを手動で上げる事が必要になります。(そのまま運転を再開すると架線が断線する場合があります。)

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  • 解決済み東京から三宮への移動手段

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    金額から言うと、まずは高速バスでしょうか。 車両によっては定員を抑えめにして、座席間の距離を空けているものもありますし、乗車制限により、密を避けているケースもあります。 夜行でグレードの高いところを選べば、比較的快適に、 当日午前中に三宮到着も可能ですし、 例えば名古屋まで高速夜行バスを利用して、その先を朝から色々なルートを選ぶという事も出来ます。 一例ですが、高速夜行バスで当日朝に名古屋着、または当日朝から新幹線で昼前に名古屋着、 そこから近鉄特急(ひのとり乗りたい)で大阪〜阪神または阪急で三宮。 なんて事も可能です。 ちょっと金額は高くなりますが、北陸新幹線で金沢、サンダーバードなどで大阪、そのまま三宮へ。 という選択肢もあります。 敦賀〜米原間は、普通列車では便が限られるのが注意の要るところですが。

  • 解決済み超音速のステルス機

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    技術的な事は詳しく分かりませんが、 衝撃波は超音速機の「後方」に展開するため、衝撃波を観測しても発生源の機体を直接観測できません。 衝撃波の観測結果から機体の大きさや現在位置などを推定するか、 他の光学式の観測機器と連携して捕捉するか、 といった手段を取ることになります。 あとは、その超音速ステルス機を捕捉する重要性・緊急性と費用対効果の兼ね合いという事になろうかと思います。 もしかしたら技術的には既に可能なのかも知れません。 ただ、世に知られているステルス機の多くが偵察機の類であれば、それを捕捉するのに躍起になるより、情報の秘匿の方に注力する方が有効と判断されるでしょうし、 逆にもしも超音速ステルス爆撃機なんて物が大量配備されたりしていれば、有事の際は何が何でも撃墜しなければならない=費用云々言っておられずに血眼になって捕捉にかかるでしょうね。

  • マッハ1の速度について

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    まぁ仰る通りなのですが、 一応ここは「ユーザー同士」の質問のやりとりをする場所ですので、誰も対応はできませんけどね(^_^; (たまたま運営が見ていて・・・という事はあるかも知れませんが) 記事の間違いの報告であれば、記事本文のコメント欄(すでにコメント済・修正済ですね)や問い合わせフォームを利用すれば良いですし、 こちらに投稿するのであれば、同意が欲しいとか、自身の解釈に間違いが無いか確認して欲しいなど、 ちゃんと「質問」の形を取らないと、ツイッターのようにはコメントは付きにくいと思いますよ。 以上、老婆心ながら(男だけど)

  • 何故飛行機に乗らなければいけないの。

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    航空業界を狙い撃ちした規制は掛けようとすると、鉄道への利益誘導になってしまいますので 規制をかける大義名分があって、それを実現するために影響を受ける多くの業種のなかの一つが、航空ですよ、という建て付けでないといけません。 地球温暖化防止のためCO₂の排出を抑制する必要があるから炭素税を導入する、というのが順当かと思います。 しかし炭素税の日本での扱いの経緯からもわかりますが、とにかく産業界の反対が大きいです。 対してスウェーデンは日本や米国と比べると公企業の比率が大きく、またCO₂排出の多い工業製品メーカーが多いわけでもないですよね。スウェーデン発祥のイケアも本部はオランダに置いていますし。 政権与党は社会主義労働党ですし、政府主導で経済に枠をはめることのやりやすい政体でもあると思います。

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    経済的には商売が成り立っている以上必要なものだと思いますが、環境的には不必要であると思います。つまり、経済活動と環境のバランスの問題だと思います。 個人的には交通インフラはとても好きなので、色々な選択肢があった方が良いと思っています。 しかし、西川民雄さんのおっしゃる通り現在の科学常識では、羽田→伊丹間の航空機は必要ないと思います。 しかし、歴史的に科学常識は優秀な人が何かを発見したら、その時点で転進してしまうものです。 天動説や地動説の話しでも、あらゆるものの科学的な常識が覆ったのは想像に易いです。 結論としては、一気に廃止するのではなく、細々とバランスをとりながら残す方針が最適だと思います。

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    統計にもよりますが、東京・大阪間はすでに新幹線のシェアが80〜90%程度になっています。 出発地か目的地、あるいは両方とも空港近くである場合など、時間的・費用的に飛行機が有利になる場合以外はほぼ新幹線利用になっていると見て良いでしょう。 ただ、東海道新幹線の運転本数は限界が近く大幅な増便は望めませんし、設備的に編成長を伸ばすのも困難です。今すぐ残りの航空機の需要を全て取り込もうとしても、パンクしてしまうおそれがあります。 仮に東京・大阪間だけではなく、岡山や広島辺りまで全て新幹線に任せるとなったら、ほぼ確実にパンクする・・・かも知れません。 世界に誇る東海道新幹線も、結構綱渡り・・・とまでは行かないにしても平均台の上を歩くくらいにはギリギリなのです。 中央リニア・北陸新幹線の大阪開業がなされるまでは厳しいのではないかと思われます。

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  • 解決済み自動車への消火器設置義務について

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    住宅火災と異なり、 自動車火災の場合は火の手が上がった段階で「即時退避」の状態だからだろうと思います。 自動車の場合、エンジンルーム(エンジン本体・トランスミッション・デフetc.)から出火するケースが大半だと思われますが、 もし炎が上がっていれば、ガソリンタンクに引火して大爆発する危険が切迫しています。 初期消化どころか、一刻も早く退避しなければなりません。 住宅火災でも、炎が天井に届いたら消化を諦めて退避する目安とされています。 自動車の場合は、内燃機関と燃料タンクという言わば「爆弾」を抱えて走っているので、その退避の目安が極端に早いのです。 今後、純粋EVがさらに普及して爆発の危険が無くなるか充分に小さくなれば、消化器の装備も進んで行く事も考えられます。 その前に自己消火装置の方が普及するかも知れませんが。

  • 解決済み信州善光寺から草津温泉までの行き方

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    時期的・場所的に、積雪と凍結が心配ですね。 風景を楽しむルートについては、その辺りはかれこれ20年くらいご無沙汰ですので、現在の様子がよくわかりませんが、 前述の通り路面状態が気になりますので、まずはなるだけ安全確実なルートを決めておいて、 あとは前日・当日のコンディションによって周遊ルートを決められた方が宜しいのではないかと思います。 一応参考までに(20年物の古漬け記憶なので)、軽井沢からR146〜R292経由のルートは観光バスなども往来するルートだったと思いますので、(いきなりオススメとは言いませんが)検討されてはいかがでしょうか。

  • 日本80歳以上の高齢者による自動車の運転を廃止すべきかどうか

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    申し訳無いのですが、 田舎と都会の消費量云々と、高齢者の運転禁止(廃止)をどう結び付けようとしているのかが分かりませんので、 ご期待に沿うような回答が出来ません。 ので、タイトルにある「80歳以上での運転廃止」についての意見だけ書かせていただきます。 と言っても、わざわざ言うまでもなく、80歳に限らず一律に年齢で区切って運転免許を返納させる合理的な根拠がありませんので、 この件については反対です。 と言うか、よほど科学的に確かなデータでも出て来ない限りは、本格的に議論される事すら無いのでは? と思います。 現在でも高齢(75歳以上?)ドライバーの免許更新にあたっては、適性検査や認知症・その兆候の検査が追加になっていますので、今後それらが年齢に応じて追加・細分化されるのではないかと思います。 最後に老婆心(男ですが)ながら、投稿された質問文について >田舎暮らしの車の消費量 自動車の購買額、維持費、燃料代、その他の金額的な物 燃料消費量など環境負荷視点 など受け取り手によってイメージする物が変わります。 出来ればもっと具体的に書かれた方が良いと思います。 同様に「都会ぐらしの消費量・・・」も、鉄道などの交通費を指しているのか、他を指しているのか判断できません。 当然比較が出来ません。 増して、都会の消費量が大きければ80歳免許返納に反対出来る論理が分かりません。 (当然、賛同も反対も出来ません) 以上、参考にしてもらえれば幸いです。

  • 車のライトについて

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    車幅灯ですかね。 ホンダのFITとかは下の方に付いてますし、他の車種でもヘッドランプのすぐ下に付いているものもあります。 車幅灯は文字通り、車の幅の目安になりますね。薄暮時のすれ違い時なんかに、車幅灯が付いていると相手にとってすれ違いが楽です。 一部車種ではヘッドランプのフチに線形に車幅灯が付いているんですが、ウインカー点滅時にこれが消えて片目になるのが。見ててモヤッとします。

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    フォグランプの事を言っているのだと思いますが、 フォグランプは補助灯火の一つで、名前の通り霧などの天候によりヘッドライトだけでは視界が確保出来ない場合に使い、法律では装着の義務は有りません。 義務は有りませんが元々需要はありましたので、メーカーまたはディーラーのオプションや、ショップで購入するなどして装着している車は結構有りました。 最近装着率が高くなってきたのは、メーカーが標準装備して発売するケースが増えた事が大きいと思われます。 特に軽自動車で売れ筋の「カスタム」モデルでは大半がフォグランプ標準装備となっていますので、より顕著です。

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  • 解決済み東京から三宮への移動手段

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    金額から言うと、まずは高速バスでしょうか。 車両によっては定員を抑えめにして、座席間の距離を空けているものもありますし、乗車制限により、密を避けているケースもあります。 夜行でグレードの高いところを選べば、比較的快適に、 当日午前中に三宮到着も可能ですし、 例えば名古屋まで高速夜行バスを利用して、その先を朝から色々なルートを選ぶという事も出来ます。 一例ですが、高速夜行バスで当日朝に名古屋着、または当日朝から新幹線で昼前に名古屋着、 そこから近鉄特急(ひのとり乗りたい)で大阪〜阪神または阪急で三宮。 なんて事も可能です。 ちょっと金額は高くなりますが、北陸新幹線で金沢、サンダーバードなどで大阪、そのまま三宮へ。 という選択肢もあります。 敦賀〜米原間は、普通列車では便が限られるのが注意の要るところですが。

  • 日本80歳以上の高齢者による自動車の運転を廃止すべきかどうか

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    申し訳無いのですが、 田舎と都会の消費量云々と、高齢者の運転禁止(廃止)をどう結び付けようとしているのかが分かりませんので、 ご期待に沿うような回答が出来ません。 ので、タイトルにある「80歳以上での運転廃止」についての意見だけ書かせていただきます。 と言っても、わざわざ言うまでもなく、80歳に限らず一律に年齢で区切って運転免許を返納させる合理的な根拠がありませんので、 この件については反対です。 と言うか、よほど科学的に確かなデータでも出て来ない限りは、本格的に議論される事すら無いのでは? と思います。 現在でも高齢(75歳以上?)ドライバーの免許更新にあたっては、適性検査や認知症・その兆候の検査が追加になっていますので、今後それらが年齢に応じて追加・細分化されるのではないかと思います。 最後に老婆心(男ですが)ながら、投稿された質問文について >田舎暮らしの車の消費量 自動車の購買額、維持費、燃料代、その他の金額的な物 燃料消費量など環境負荷視点 など受け取り手によってイメージする物が変わります。 出来ればもっと具体的に書かれた方が良いと思います。 同様に「都会ぐらしの消費量・・・」も、鉄道などの交通費を指しているのか、他を指しているのか判断できません。 当然比較が出来ません。 増して、都会の消費量が大きければ80歳免許返納に反対出来る論理が分かりません。 (当然、賛同も反対も出来ません) 以上、参考にしてもらえれば幸いです。

  • 大阪から姫路へ行く手段について

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    相変わらず意図の見えない質問ですね。 逆質問 1.「早さ」の質問なので、答はかかる時間か、到着時刻のどちらかでしょうか。 出発時刻を決めないと、どちらが早いか決められません。運行本数に大きな差があれば,それだけで差がついてしまいます。    2.スタートの大阪・ゴールの姫路の具体的な場所はどこでしょう。 出発地点・到着地点が一定でないと競争にハンデが生じてしまいます。大阪と言っても、「難波」「梅田(JR大阪)」「新大阪」とか。駅なのかバス停なのか等。 出発点「和泉中央駅」;出発時刻「7:00」:ゴール地点「姫路城」とかに設定しないと、比較する意味が無いでしょう。 3.比較対象が「阪神・三洋(山陽)」と「高速バス」だけなのか理由が知りたいです。 大阪-姫路間の早さ比べであれば、他に「JR新快速」「特急スーパーはくと」「特急はまかぜ」「JR線+山陽新幹線」等の選択肢があると思いますが。 答:いろいろ調べてみましたが、大阪駅付近から姫路駅付近への直通バスが見つかりませんでした。 バスだけのルートだと、大阪→伊丹空港→姫路があります。乗り継ぎ時間を入れると、2時間10分程度かかります。阪神・山陽なら1時間40分程度で着けます。 「程度」という表現は、ダイヤによって若干の差があるためです。 運行本数も電車の方が圧倒的に多く、この勝負は「電車」の勝ちです。 この程度の答ならちょっとした鉄道ファンなら誰でも出せると思いますが、なかなか回答がつかないので投稿してみました。 追加質問:他の質問で「阪神電鉄の安全報告書」なる文書を読まれるような方(鉄道についてかなり詳しいと思われます)が、「市販の時刻表」や「ネット検索」「駅すぱあと等のアプリ」を使って調べることはなされないのですか。 ここより「Yahoo!知恵袋」の方が回答がつきやすいと思います。

  • 解決済み恵比寿駅から恵比寿ガーデンプレイスまでの便利な交通手段は?

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    徒歩ですね。南口からなら、離れているとは言ってもマシなので

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    基本的にないです。 恵比寿スカイウォークを交通手段というなら、それですが…。 日比谷線の恵比寿駅(西口広場)からなら、タクシーでワンメータなので、急いでいるならありだと思います。

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    https://gardenplace.jp/sp/access/ 公式サイトによると、JR恵比寿えきから徒歩7分だそうです。 途中には動く歩道(恵比寿スカイウォーク。地図上では150mほど?)があるので、予想程には歩かずとも良さそうです。 むしろ、恵比寿駅構内やガーデンプレイス内を歩く方が大変かも知れませんね。

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  • 道路標識がさかさま

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    法的な問題の有無は分かりませんが、 矢印入りの標識など(T字路の標識が卜字になっていたら困りますね)とは違って、 信号機の存在を伝えるだけの標識なので、実害はほぼ無いと思われます。 また、路線や管轄によって期間はまちまちですが、定期的に道路標識の点検も行われているようですので、そのままでもいずれ直される可能性はあります。 (国道指定を外れた旧国道に、国道おにぎりが延々と放置されている例もありますが) とは言え、タチの悪いイタズラという可能性も無いではないですので、気になるようであれば、最寄りの警察署や交番などに一報入れるのも悪くはないと思います。

  • 救急車の有料道路使用、料金は?

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    ③です。 ただし、救急車もパトカーも消防車も、職務遂行と無関係の時は緊急車両ではなくなるので有料だそうです。 (パトロール中のパトカーなど、「緊急走行」ではなくとも、職務遂行中なので「緊急車両」には該当するそうです)

  • 解決済み東京外環道の渋滞対策案

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    先日浦和方面から、高谷方面に通った時に三郷手前ですごく混雑していました。 道路ネットワークとしては、仰るとおり核都市広域幹線道路の早期整備が必要ですよね。 現在の自動車自動運転の技術も、自動車専用道の方が早期に実現すると思うので、一般道路より自動車専用道の整備は今後も続けていく必要があると思います。 暫定3車線運用は実際有効な手段だと思いますが、道路構造令等の理屈としては成立しにくいのであまり賛成はできないところですね。 法律について最近の時代の流れは、「ルール変更は認めない」、(個人差がかなりあるのに)「危険だからやめた方がよい」となっていて、生活しにくくてしかたないです。多くの人がストレスを感じないよい手段があるといいですね。

  • 解決済み信州善光寺から草津温泉までの行き方

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    時期的・場所的に、積雪と凍結が心配ですね。 風景を楽しむルートについては、その辺りはかれこれ20年くらいご無沙汰ですので、現在の様子がよくわかりませんが、 前述の通り路面状態が気になりますので、まずはなるだけ安全確実なルートを決めておいて、 あとは前日・当日のコンディションによって周遊ルートを決められた方が宜しいのではないかと思います。 一応参考までに(20年物の古漬け記憶なので)、軽井沢からR146〜R292経由のルートは観光バスなども往来するルートだったと思いますので、(いきなりオススメとは言いませんが)検討されてはいかがでしょうか。

  • サービスエリアのEV充電器

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    充電サービスのように、それ自体では設置者にとって利益を生まないものの場合、どのくらい利用されているのか詳しいデータがとられていないことが多いです。 つまり体裁として充電スポットが存在している、ということに設置者が満足していて、実際の利用状況については無関心、ということですね。 それは逐一意見を寄せていかないと変わらないように思います。もとが公団ですし、道路維持が主な業務の組織ですから、積極的に何かを変えていくよりも、現状を維持していくということに仕事の重きを置いているように思います。

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    計画については分かりませんが、 自分が行った事のある範囲ではほとんどのPAまで設置されていたように思います。 主に伊勢道、東名阪道、伊勢湾岸道、東名高速、常磐道です。 おそらく新東名、新名神他の、最近開通したor今後開通する高速道路でははじめから受電設備が設置されていると思いますが、 時代の流れ、ここまでの設置状況を見ると、既設の高速道路でも、ほぼ全てのSA・PAに充電設備は設置されるだろうと予想します。 あとは充電機の設置数と充電スペースの問題ですね。 EV(PHEV)専用を維持するのは勿論ですが、 充電が終わったら速やかに移動するようにしないと、設備を多少増設しても更に後がつかえるようになるのが目に見えています。 ガソリンなどの給油なら数分なので終わるまで車内で待てますが、給電には30分はかかるので多くは車を離れる事になりますから、充電が終わっても駐めっ放しのケースが増えるでしょうね。 ガソリンスタンドで給電サービスを始めて、フードコートの呼び出しベルの要領で充電が終わるまで預かってくれるようなサービスが出来ないものかと、、、 (多少の料金は掛かるかな?)

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  • 解決済み空軍と州空軍

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    連邦空軍と空軍州兵の違い、という事でしょうかね。 アメリカの各州は、日本の都道府県とは異なり、それぞれが独立国に近い存在です。 現在のEUが、例えば「ヨーロッパ連邦」のような一つの国家になったと仮定すれば、現在のヨーロッパ各国が州に相当します。 そこには当然各国軍が存在していますのでそれが州軍、EUとして統一した連合軍を組織すればそれがアメリカの連邦軍に相当します。 これが連邦軍と州軍の組織上の大まかな違いです。 (新規開拓して新設された州が順次加入してきたアメリカと、既に存在している独立国が集まって新しい連邦国家を作るヨーロッパ連邦(仮)とでは事情が大きく異なりますが) 続いて運用面ですが、 平時には国内の全兵力を連邦軍に置いても管理も大変ですし金もかかりますので、ある程度の兵力は各州に任せて、自由に運用してもらい、 有事の際には連邦軍に参加してもらう、という予備役と言うかそのような運用をしているそうです。 ちなみに、州軍・連邦軍の原形はイギリスからの独立戦争にまで遡りますので、当然当時は「空軍」は存在していません。 20世紀に州軍、連邦軍からそれぞれ州空軍、連邦空軍が独立して誕生しました。

  • 解決済み画竜点睛を欠いていると思う乗り物

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     C57型蒸気機関車ですね  均整の取れたスタイルは国鉄蒸機の中でも1,2を争う美しさだと思うのですが、どうにも気に入らないのが、足回りのボックス動輪ですね  あれがスポーク動輪であれば文句はないのですがねぇ  「貴婦人」の足元がハイヒールではなく、運動靴履いてるみたいに見えるのですwww

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    キハ187系の前面形状ですね。 税金を投入しての高速化で、車両コストを少しでも落とすためとはいえ、のっぺらな前面形状はいただけません。 いかにも空気抵抗は大きそうだし、実際トンネルの進入速度制限かけられたりしているわけです。歴代特急車両の顔で好き嫌いはあっても、それ以外の感情を持つのはあまりなかったと思います。 エンジンや振り子式台車等の走行装置は申し分ないのにもったいないなと思います。数回乗車経験がありますがディーゼル特急としての乗り心地は快適なのに残念です。

  • 解決済み三択クイズを作ろう

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    中央東線を走っている特急はどれ? ①しなの ②あずさ ③つむぎ すんません、他が平仮名にすると2文字なもんで(・∀・;)

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    常磐線に走っている特急の列車名は「ひたち」と何? ①ときわ ②いわき ③とのま

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    JR東海が発行してるICカードは何? 1.マナカ 2.トイカ 3.セトアサカ

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    問題 次の3つのうち、東北新幹線を走っている列車はどれでしょうか? ①やまびこ ②ひばり ③みそら

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    2019年のF1世界選手権に参戦しているのは、次のうちのどれ? ①マクラーレン・ホンダ ②レッドブル・ホンダ ③ケイスケ・ホンダ

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    大相撲の元大関は誰 ①かいおう ②たにがわ ③きりしま ④みちのく 正解が2つあります。 年寄り名跡に「陸奥」「谷川」があります。「浜風」もあります。 大相撲:特急コレクションでした。

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    落としどころが難しいですね。 問:箱根登山鉄道で一番新しい車両の愛称は? ①アレグラ号 ②サンモリッツ号 ③アレクサ号 「ねぇ、前照灯つけて」

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    自動車メーカーであるマツダの革新的な新世代技術は、何テクノロジー? ①スカイライナー ②スカイアクティブ ③ミル・マスカラス わかる人だけにわかってくれればいいです…。

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  • 解決済み東京から三宮への移動手段

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    金額から言うと、まずは高速バスでしょうか。 車両によっては定員を抑えめにして、座席間の距離を空けているものもありますし、乗車制限により、密を避けているケースもあります。 夜行でグレードの高いところを選べば、比較的快適に、 当日午前中に三宮到着も可能ですし、 例えば名古屋まで高速夜行バスを利用して、その先を朝から色々なルートを選ぶという事も出来ます。 一例ですが、高速夜行バスで当日朝に名古屋着、または当日朝から新幹線で昼前に名古屋着、 そこから近鉄特急(ひのとり乗りたい)で大阪〜阪神または阪急で三宮。 なんて事も可能です。 ちょっと金額は高くなりますが、北陸新幹線で金沢、サンダーバードなどで大阪、そのまま三宮へ。 という選択肢もあります。 敦賀〜米原間は、普通列車では便が限られるのが注意の要るところですが。

  • 船舶のスクリューから海水は入ってこないの

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    オイルシール、メカニカルシールなどの単語で検索すると、密封タイプの回転軸受けの説明が見られると思います。 大型の船舶や潜水艦などでは、それらの組み合わせによって高い止水性能を得ているものと思われます。 まぁ、ぶっちゃけ用途や種類によってはコストの関係からか、多少の浸水は許容して汲み出している物もあるそうですが。 (流入ではなく、滲み出す程度だと思います)

  • 解決済み画竜点睛を欠いていると思う乗り物

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     C57型蒸気機関車ですね  均整の取れたスタイルは国鉄蒸機の中でも1,2を争う美しさだと思うのですが、どうにも気に入らないのが、足回りのボックス動輪ですね  あれがスポーク動輪であれば文句はないのですがねぇ  「貴婦人」の足元がハイヒールではなく、運動靴履いてるみたいに見えるのですwww

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    キハ187系の前面形状ですね。 税金を投入しての高速化で、車両コストを少しでも落とすためとはいえ、のっぺらな前面形状はいただけません。 いかにも空気抵抗は大きそうだし、実際トンネルの進入速度制限かけられたりしているわけです。歴代特急車両の顔で好き嫌いはあっても、それ以外の感情を持つのはあまりなかったと思います。 エンジンや振り子式台車等の走行装置は申し分ないのにもったいないなと思います。数回乗車経験がありますがディーゼル特急としての乗り心地は快適なのに残念です。

  • 解決済み思い出の乗り物

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    やはり阪急京都線から見る0系ですかね。 あと飛行機でしたらそらの女王ジャンボです。

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    幼少期を高知で過ごしましたので、当時の印象深い乗り物を2つ。 1つ目は、国鉄最終期の土讃本線の花形であったキハ181系特急です。 全国に普及したキハ80系よりも男性的な顔つきに、猛々しいエンジン音。勾配区間での粘り強い走りも魅力的でした。 JR移行後には白と水色を基調にした新色へと衣替えしましたが、側面はともかく、国鉄気動車特有のいかつい前面にはややミスマッチに感じられたものです。 もう1つは、1974年(昭49)の土佐電鉄安芸線廃止後に配備された鉄道代替バスの車両たちです。 石油危機直後で新車の大量購入もままならず、初期には近県の瀬戸内運輸(愛媛)や宇野自動車(岡山)などから中古車両を買い入れて増便対応していましたが、2年ほど経つと冷房付きの新車(三菱ふそう・B805J型)が入り始め、以後サービスアップが顕著になりました。 B805Jもやはり力強い排気音が魅力で、夏になると冷房用のサブエンジン駆動音も加わり、「強者感」はただならぬものでした。

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    名鉄のモンキーパークモノレールのことはとても鮮明に覚えています。あーあー、時間は早いなぁ。

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    まだ、中央総武緩行線のE231系に一部残っていますが、JR東日本の6扉車です。 とくに山手線のサハE230-500はホームドア設置の関係で早々と4扉車に置き換えられ、他の線区に使われることなくあっさりと廃車。 扉の数が多かったので、朝ラッシュ時は4扉車よりも乗り降りが楽だったんですけど。

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    名鉄7000系/7500系です。 もちろん「日本最初の料金取らない冷房車」こと5500系も覚えていますけどね。

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    皆さんにとっては近年のことのように思われるでしょうけれど、JR東日本の400系新幹線です。新在直通車両の元祖ですし、銀色の車体は斬新でした。 山形新幹線の車両はE3系に変わってしまいましたが、400系が鉄道博物館に保存されたのは嬉しかったですね。 ちなみに、OM2さんの思い出の車両である155系「ひので」は、写真でしか見たことがありません…。

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    自分にとって思い出深いのは、JR東日本のE351系電車です。前にも別の質問で回答しましたが、地元でよく見ていた車両だからです。 保存されることなく全車両が廃車となってしまいましたが、名車の一つといっていいでしょう。

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    中央快速線で使われた201系でしょうか。それも、前面に大型電動幕式の種別表示器が取り付けられる前の姿ですね(いわゆる原型タイプ)。 101系、103系時代から続く大型の特快サボを付けた姿が好きでした。 それと、試作車が営業運転を開始したとき、記念乗車券をわざわざ三鷹駅まで買いに行ったことがあります。当時は「新型省エネルギー電車」と呼ばれていましたね。

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    小田急電鉄の2600形を使用した「フラワートレイン」が懐かしいですね。 昭和58年頃だったか、車体の下半分がピンク色になって登場したのには度肝を抜かれました。何度か見てはいるのですが、結局写真に収めることはできませんでした。

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  • JR西日本の乗車変更について

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    車発機とは、回数券の発行機でしょうか。 こちらは東海の営業エリアで、しかも最寄り駅が有人駅ですので、正直よく分かりませんが、 例えば無人駅で回数券を取って、有人駅で長距離切符に買い替える際は、 最初の整理券乗車区間の長さにもよりますが、一旦精算してあらためて切符を買い直しているケースが多かったように思います。 または、最初の乗車駅から最終目的駅までの割引の有無によっては、一旦清算せずに通しの切符を発券してもらえたと思います。 ルール上そうなつているのか、融通を利かせてくれたのかは分かりませんが。 回答にはなっていないと思いますが、何らかの参考にでもなれば。

  • 解決済み東京から三宮への移動手段

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    金額から言うと、まずは高速バスでしょうか。 車両によっては定員を抑えめにして、座席間の距離を空けているものもありますし、乗車制限により、密を避けているケースもあります。 夜行でグレードの高いところを選べば、比較的快適に、 当日午前中に三宮到着も可能ですし、 例えば名古屋まで高速夜行バスを利用して、その先を朝から色々なルートを選ぶという事も出来ます。 一例ですが、高速夜行バスで当日朝に名古屋着、または当日朝から新幹線で昼前に名古屋着、 そこから近鉄特急(ひのとり乗りたい)で大阪〜阪神または阪急で三宮。 なんて事も可能です。 ちょっと金額は高くなりますが、北陸新幹線で金沢、サンダーバードなどで大阪、そのまま三宮へ。 という選択肢もあります。 敦賀〜米原間は、普通列車では便が限られるのが注意の要るところですが。

  • 解決済み信州善光寺から草津温泉までの行き方

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    時期的・場所的に、積雪と凍結が心配ですね。 風景を楽しむルートについては、その辺りはかれこれ20年くらいご無沙汰ですので、現在の様子がよくわかりませんが、 前述の通り路面状態が気になりますので、まずはなるだけ安全確実なルートを決めておいて、 あとは前日・当日のコンディションによって周遊ルートを決められた方が宜しいのではないかと思います。 一応参考までに(20年物の古漬け記憶なので)、軽井沢からR146〜R292経由のルートは観光バスなども往来するルートだったと思いますので、(いきなりオススメとは言いませんが)検討されてはいかがでしょうか。

  • 新幹線の車内のどこでタバコが吸えますか?

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    どちらの新幹線に乗られるのか分かりませんが、 まず、東北・北海道、上越・北陸、秋田・山形の各新幹線は、全面的に完全な禁煙です。 ホーム上には当然ながら喫煙出来る車両の案内もありません。 列車内だけでなく、駅構内まで全面的禁煙になっている駅も増えていますので、乗車前と言うか駅構内到着までに、喫煙ルームや喫煙コーナーを探して一服されるしかありません。 東海道本線・山陽・九州の各新幹線では、 500・N700系では、3・7・10(グリーン)・15号車に喫煙ルームがあります。 10号車と16両編成の7号車では東京寄り、それ以外の喫煙ルーム(8両編成の7号車含む)は鹿児島中央(博多)寄りにあります。 700系では、10(グリーン)・15・16号車が喫煙車になります。ただし、8両編成(みずほ・さくら・つばめ)の場合及び、N700系での運転予定が臨時で700系に変更された場合は全面禁煙になるので注意が必要です。 800系は全車禁煙車で喫煙ルームも有りません。全面禁煙のようです。

  • のぞみとこだまの料金はどれくらい違うのですか。

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    400円位しか変わらないと思いますよ!

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    本来であれば、時刻表の冊子巻末付近の特急料金表をご覧になるのが一番なのですが、 お持ちでない、購入予定がない、などであればひとまずは下記を参照してみて下さい。 https://jr-shinkansen.net/fare-tokaido.html 参考までに新大阪〜東京間では、 のぞみ5700円、ひかり・こだま5390円(いずれも通常期。運賃別)です。 上記の通りひかり・こだま同額ですので、こだまではなくひかりを利用するのもアリだと思います。(のぞみ>ひかり>>こだま) また、自由席であればのぞみも含めて全て同額になります。始発駅からの乗車であれば検討に値すると思います。

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