関西エリアの新快速は他の方も書かれてる通り私鉄に対抗するために設定されました。しかし、当時の大鉄局は国鉄本局と仲が悪く複々線の内側を走らされてました。そこで大鉄局は京都大阪間をノンストップにして本局持ちの特急よりも速さを強調してました。実際当時の雷鳥よりも速かったです。
117系も大鉄局が作りました。
大鉄局と名鉄局は仲が良かったので、117系を名鉄局管内でも使うことが出来ました。

京阪神区間の場合、「新快速」が生まれた理由は、阪神・阪急に勝つことだったと思います。それからいえば現状維持で問題無いですね。

140km/hにする計画もありましたが2005年に福知山での事故があった関係でスピードよりも安全重視になりなくなりました。ある意味今のJR北海道と同じです。

法令で定められた、非常停止時の停止距離の規定があって、現在のところ130km/hが限界だそうです。
高架などの専用軌道区間では、特例により停止距離の規定値が長くなるので、在来線でもスカイアクセスやかつてのほくほく線では160km/h運転が可能です（でした）。

新快速でも専用軌道化して安全規格を満たせば、先例に倣えば160km/h運転が可能になるでしょうが、
新快速などは都市部や都市間を走っていますので工事費も高くつきますし、速度に応じて騒音対策も必要になりますので、費用対効果を考えると現実的ではないでしようね。
（ほくほく線もトンネルばかりの山間部ですし、スカイアクセスも高規格道路に挟まれた内側を走っています）

最高速度を上げるよりも、ダイヤの工夫や加減速性能を向上させたり、ポイントの改良で通過速度を上げるなどの工夫で表定速度を上げる方が現実的かと思います。