自分も以前、系式の数字が奇数ばかりなのはどうしてか、と質問した事があります。
（新幹線や現在の在来線でも0で終わる系式がありますが）

旧国鉄時代に系式名の付け方の規則が定められており、その規則自体はすでに無いのですが現在でもおおよそそれに従っている様です。

詳細は忘れましたが、
100の位が電源の方式、
10の位が別の何か、
1の位は連番（奇数のみ）のようです。

このように、系式が先に決定して車両毎に番号が割り振られます。
その際、ユニットを組む車両や、対になる車両（先頭車など）を区別するため一部の車両の系式が変更になるようです。
（E231系 クハ231と230は進行方向で異なる、など）

結局「奇数」になる明確な理由は不明のままですけどね(^_^;
（慣習っぽいてすけど）

国鉄の流れのある会社の電車では、「103系‥‥○○103形と○○102形」のように、隣り合わせの数をまとめて系とするのがほとんどですよね。始めにお伝えしますが、この場合になぜ103になるのか、102じゃダメなのかという答えは、私は持ち合わせていません(苦笑)

しかし「系」という用語が使われ出すまでの大まかな流れを知ることが、その答えにたどり着くヒントになるのではと思い、私なりに噛み砕いてみます。釈迦に説法だったらごめんなさい(長文です)

電車は、元来単行運転が主体でした。
単行ということは、両運転台で、走行に必要な機器を１両に全て積んでいました。
車体のカタチや積んでいる機器の違いで、デ1形とか、デ2形とか呼んでいたワケです。

そのうち、輸送力の増強を狙って、複数連結するようになります。
はじめは、単行用の車体を単純に繋げました。先頭に運転士が乗り先頭車を操縦します。編成総括制御がまだ無いので、モーターもブレーキも先頭車両だけ。後ろに繋いだ車両は牽引されるカタチです。走行性能が落ちます。連結両数もスグ限界が来ます。走行性能を落とさないために、各車両に運転士が乗り、警笛等を合図にして一斉に操作するという策をとることも。

すると、2つの考えが出てきます。
1つは、どうせ動かせないなら、動力を持たない軽い車両を繋いだら？‥‥これが、付随車。
もう1つは、先頭の運転台から後ろに繋いでる車両も動かせないかなぁ(付随車のブレーキも)‥‥これが、編成総括制御。

そうなると、連結する車両に互換性が求められます。デ5形と連結出来るのは、デ5形とサ5形のように。

こうして、連結運転が当たり前になり、長編成も出てくると、無駄を省くために車両の専業化が進みます。形式称号も多彩化。手始めに、先頭車はモーター省いてクハにしようか。片運転台で、あっち向きをクハ11形、こっち向きをクハ10形。中間付随車は運転台省いてサハ11。

で、モハには電車が走るための機器がところ狭しと搭載されてます。架線から電気を得るパンタ、パンタから来た電気をちょうどイイ強さの電気に変える主制御器、電力を運動に変換するモーター、ブレーキで使う圧縮空気を作るCP、照明や空調用の電気を用意する補助電源etc。単行車両は、両運転台の上に、これら全ての機器が必須。
ところが、時代は既に長編成。中間電動車にまず運転台いらない。それからパンタも制御器も１つにして、2両分のモーターを並列に繋げばいいでしょ。よし、モハ11形にパンタと主制御器を載せよう(M)。んで、モハ10形にCPと補助電源を載せて、常にモハ11とセットにしておこう(M')。これが、ユニット。(路線の環境に応じるため、2両でユニットを組む以外に、1両で完結する1Mや、3両や4両でユニットという例もあります。)

これで試しに5両編成を組んでみると
クハ10(cT')ーサハ11(T)ーモハ10(M')ーモハ11(Mp)ークハ11(Tc)

これなら、もっと長い編成にもできるね。
こうやって簡単には連結して動かせる形式をまとめて11「系」としましょう。

そんなこんなで慣例的にも、奇数がメインに、対になるものがマイナス１した偶数にな
った‥‥のかなぁと。

気動車にも一部で系使います。電車とはまた違った流れかと思いますが、キハ40系と言えば、キハ40形(両運転台)、キハ47形(片運転台、デッキなし、両開きドア)、キハ48形(片運転台、デッキあり)という、機器をほぼ同じくしたまとまりを指します。

既にご覧になってるかもしれませんが、クハとかモハとか、201系の201って何？的なのがよくまとまってます。
→https://allabout.co.jp/gm/gc/63157/