小田急電鉄に乗り入れてくるJR東日本のE233系電車2000番台や、東京メトロの16000系電車も加速度をあわせているそうですね。

小田急8000形は、VVVFインバータ制御に更新したときに加速度を大きくしたそうです。

一昔前の小田急はそうでもなかった(六連化した2600形、4000形、5000形、更新前の8000形など)のですが、ステンレス車が殆どになり、それに伴って高加速度車輛が増えましたね。

結局、各停に優等の邪魔をさせないためには、それしかないという結論に達したのでしょう。では、各停に充てる形式のみ、例えば2000形や3000形8連のみ高加速性能を施せば良いのか？というと、車輛を大量に同一形式で置き換えることを考えると、タイトな条件に合わせて投入した方がよいのでしょう。
5000形が供えていた急行向けの性能よりも、各停やメトロ車の基準に合わせた車輛の方が“つぶし”が利くわけです。
単純に考えれば、急行系に充てた場合、さっさと一定速度まで加速してしまって、後は停車駅直前まで惰性で走ればいいわけです。
勿論、実際には勾配がありますから、ノッチ操作は必要ですが・・・。
それまでの、5000形に比べると何となく電気代が安く上がりそうだな？という感じがするのですが・・・。
まして、インバータ制御になっている訳ですからね。

小田急線の場合は、各駅停車を早く駅の待避線や複々線内の緩行線に逃がさないといけないので、そういうダイヤ設定にしているのでではないでしょうか？

東海道新幹線でも「こだま」が駅間を最高速度目いっぱいで走っているのに対し、「のぞみ」は余裕を持って走行しているような感じと一緒かと思います。