高山線に関してですが、国鉄時代末期に岐阜〜美濃太田間と美濃太田駅で接続する太多線とあわせて電化する計画がありました。しかし国鉄の財政状況や岐阜〜鵜沼間を併走する名鉄各務原線との兼ね合いもあり中止されてしまいました。複線化についても美濃太田から先の区間の需要や地形等問題があり計画自体ありません。

現在の北陸本線も特急銀座と呼ばれるほどですが、それ以外に貨物需要も非常に大きかったのです。（特に戦前は軍需もありましたし。）
それ故北陸本線は早期に複線電化が進められています。
新潟以北の羽越本線でも単線区間こそ多くなりますが、全線電化されているのは貨物輸送のために、蒸気機関車に代えて電気機関車を走らせる目的もありました。
高山本線も観光客や沿線住民の足として、沿線への物資輸送手段としては必要ですが、
名古屋から北陸への通過ルートとしては飛騨の山越えよりは米原経由の北陸本線回りの方が楽であった事は容易に想像できます。

変わって山陰本線は、旅客に関しては新幹線+陰陽連絡が進められてきる旨の書き込みをしましたが、貨物についても山陽本線+陰陽連絡の図式が当てはまります。（昨年の貨物列車迂回ルートが正にそのようになっています）

最初に道のない所で、
人は歩きやすい所を選んで歩いて行く。
誰かが歩いた所はより歩きやすくなっているので、次の人もそこを選んで歩いて行く。
大勢の人々がそこを選んで歩いて行く。
そうして道が出来る。
と言われますが、鉄道に関しても同じ事が言えるのではないでしょうか。