それが本来のホームドアで、
多くの後付の腰高サイズの物は本来「ホーム柵」と呼ばれる物です。

もちろんホーム柵の安全性はホームドアには及びませんが、「意図的に乗り越える」「身を乗り出す」などしなければ線路への転落事故自体はほぼ防げる物です。

それよりもホームドアに比べて、
・構造が簡単で設備自体が小さい
・従って軽量になるためホームの補強工事が不要、もしくは簡略化出来る
・従って費用を圧縮し、工期も短縮出来る
というメリットがあります。

それによって、より短期間で多くの駅に設置することが出来るようになります。
ひとつの駅の安全対策を完璧にして、他の駅のの対策が後回しになるよりも、
完璧では無いものの『十分だと思われる』対策を早く広めて行く方が路線全体の安全性向上に結び付く、
という考えが現在の主流の様です。

簡単なシミュレーションですが、
①1億円、2ヶ月でA駅の安全性を50から100に上げましたが、その間隣のB駅は50のままです
②1億円、1ヶ月でAB駅とも50から80に上げました
鉄道会社としてはどちらを選択するかは大体分かるとおもいます。

ただ、『十分だと思われる』のが、どの位のレベルなのか個人や事業者ごとに見解の分かれるところかとは思いますが。

地下鉄では天井までのホームドアだと列車進入時の風圧によって破損する可能性があるので綿密な計算が要るそうです。
あの風圧でコンコースから出入り口に風が吹き抜けることによって換気を行う（パッシブ換気）目的もあり、強制換気システムの整った現代でも、その換気能力はパッシブ換気との併用を前提としている場合があるので、どこまで塞いで問題ないかはちょっと微妙ですね。もちろんその辺の計算をした上で地下鉄にホームドアを設置することもありますが。
戦時中を扱ったドラマなんかで、空襲時に地下鉄構内への避難を駅員が制止する場面を時折見ますが、列車の運行が停止している時に大勢の人間が地下鉄構内に留まると窒息の危険があるそうです。停電時の地下街も同様ですね。

それにしても、パイプやロープを使った簡易ホーム柵はやめてほしいです。若者がパイプに足をかけて登ったり、小さな子が首を挟まれたりしそうで怖いです。