「ツインターボ」を聞かなくなったワケ 時代と共に変化し続ける「ターボ」という技術

2017年2月発売のホンダ「NSX」(画像:ホンダ)。
2016年7月発売の日産「GT-R」2017年モデル(画像:日産自動車)。
2015年10月発売のプジョー「208 Allure」は1.2L 3気筒ターボエンジンを搭載(画像:プジョー)。
2015年10月発売のトヨタ「クラウン 2.0 アスリート G-T」(画像:トヨタ)。

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コメント

24件のコメント

  1. ディーゼルのターボは排ガスクリーンにも一役ですが、それでも最近の末端の規制には特に大排気量で高出力なエンジンには加えて尿素にDPRの後処理を必要としますが、何か規制に適合させるべく使われる装置の製造や廃棄に伴うリスクや車本体の価格の上昇を考えれば負担と言う意味で新たな問題もあると思いますね、ガソリンエンジンも小排気量でターボの流れになってきてますが、やはりインタークーラーに配管であったりターボ本体の加重を考えるとNAエンジンも捨てがたい存在のように思います。

    • 小さいエンジンを過給して馬力を出すだけなら、結局使う燃料の量は同じですよね。
      過給を利用して燃費が良くなる理屈を取り入れて仕上げた「車両」のことを過給ダウンサイジングされたと言うのでは

  2. 過給ダウンサイジングって、欧州で話題になるずっと前から日本でやってましたよ?
    ターボが付いた軽自動車、これがまさしく普通車に対する過給ダウンサイジングですよ

    • まーね、軽のターボは登録車を脅かす存在だったかも、当初は550でDAIHATSUミラなんて3気筒でNAでも熟成期だったけど、やはり冷却問題を解決したからこその軽ターボじゃなかったかね、スバルや三菱ミニカなんて2気筒ターボだったかもしれないよ?

    • この場合の「ダウンサイズ」とは、燃費の向上のため排気量の「サイズ」を「ダウン」して小排気量エンジンに換装し、かつ動的性能の維持のために過給機をつけるという意味なので、550ccの過給器付エンジンの存在がそのまま「過給ダウンサイジング」ではないでしょう。

    • ぷりずむさん鋭いですね、もはや14トンを超すバスですら排気量5700ccですからね勿論、過給されてますが、これら言わゆる2トントラックの昔の高馬力の種の流用で時代は変わったものです、如何に実用域で最大トルクを使いこなすかでしょうね、

    • 同意したくなるけど、車体もダウンサイジングしてるのは
      ダウンサイジングターボとは呼びにくいですね。
      同車格で小排気量で遜色ない性能の車を指していると考えたい。

    • それでもよいと思いますよ、

    • なるほど、ということはたとえば2000から1500にダウンしても車体サイズは変わらないのが普通だと?本当に?

    • 正に!
      軽というある意味過剰な制約の中で、特に排気量と最大馬力の制約が厳しい中で
      いかに快適なパッケージをするかということに取り組み続けてきたんですからね。
      車体も小さいですが、排気量、最大馬力の制約がより厳しい点をもって、
      ダウンサイジングターボと呼んで差し支えないと思います。
      今では普通のリッターカーよりも広いとさえ言われる車内空間に、日常の使用に
      おいては(高速や重量物運搬等を除いて)十分な性能が与えられています。

      ただ、惜しむらくは排気量の制約があまりに厳しく、このまま海外に持ち出しても
      パワーが足りないと思われるであろうこと、また性能や燃費のための技術ではなく
      税制上の制約を乗り越えるための技術であって、他国ではここまで小さな車に
      対して合理的な必要性が薄いであろうという点がありますね。
      これが1リッターまでの排気量と、最大馬力の制約がない状態であったなら、
      他国にすぐに持ち出して戦える技術になったでしょうが…

      途上国で軽の中古が走ってるのを見ましたが、ストレッチされ、恐らくはエンジンも
      載せ替えられた状態で使われていました。
      東南アジアではバイクは125cc程度が主流で、車でも2リッターを超える車はあまり
      多くありません。それは燃費も原因の一つでしょうが、道路事情が悪いために
      スピードを出す必要性があまりないからです。
      こんな国すら、軽の規格のままでは通用しません。
      せっかくのダウンサイジングターボの長い歴史がありながら、もったいない限りですね。

    • その時代のターボは普通車も軽も「ポート噴射式」で、最近のダウンサイジングターボで主流の「直噴式」とは違います。この記事にはその説明が欠けているため、まるで昔のターボが再度脚光を浴びているかのような書き方になっています。

      ポート噴射式のターボはエンジン内の過熱が避けられず、異常点火を避けるために混合気の燃調を濃くする必要があります。つまり、燃焼のためではなく勝手に火が付かないためにガソリンを多く噴射するという全く無駄なことをしていました。全然エコではありません。ちなみに軽自動車のターボは未だにポート噴射式が主流です。

      対する直噴ターボはシリンダー内にガソリンを直接噴射するため異常点火しにくく、燃調を特別濃くする必要はありません。昔のパワーはあるが燃費最悪のターボとは別物です。ただし、直噴式は直噴式で煤やPMなどの環境汚染物質が多く出る問題を抱えています。

  3. ターボは一度乗りましたが相性は悪くないが自分はやっぱりNAのが扱いやすいですね。

  4. あまりにも基本的すぎる質問でごめんなさい。車のターボって機械式ですか?排気タービンですか?潜水艦は(シュノーケルの関係だから?)2種搭載したツインターボだと本に書いてあったような気が。

    • クルマ趣味的には、機械式を「スーパーチャージャー」・排気式を「ターボチャージャー」と呼びわけています。

    • ありがと

    • 最近は排気タービンの弱点ターボラグ解消の為に電動コンプレッサーを組み合わせたりもしてますね。ベンツでは排気タービンも機械式も区別せず車種名の最後にコンプレッサーの略としてKをつけます。

  5. 乗りたくはなかったけど俺を病院に搬送してくれた救急車はハイエースにセルシオのエンジンを強引に乗せたやつだった。これを境に車はサイズは維持されながらもエンジンは大きくてもV6の3000とかに代わってきた、今でも触媒が無かった頃の有鉛ハイオク指定の当然NAエンジン小型車が懐かしい、

  6. ゴメン、「ツインターボ」というと、一世を風靡した逃げ馬を思い出した。

  7. ターボ車は直ぐにエンジンを切るとタービンが焼き付くんですよね?
    と言って呆れられた苦い想い出。

    俺のターボ車の知識は30年前で止まっている。

  8. スカイラインジャパンに日本初のターボが搭載された時は省燃費のための、過給器と謳われてたけどなぁ。

    • 国産車初の量産型ターボを搭載したのはスカイラインジャパンではなく、430セドリック・グロリアですよ。

  9. 質問ですが、私の記憶では昔のツインターボはパワーももちろんですが、それよりもターボラグを解消する目的が強かった気がするのですが……記事では『ツインターボ=パワー』のような書かれ方をしていたので疑問に思ったもので……私の認識が間違ってますか?

    • ツインターボは低回転用と高回転用の併用により、ターボの効果を出来るだけ広い回転域で引き出す為のものです。低回転でもターボが効けばターボラグは減少し、高回転用を高回転に特化させる事で馬力向上できます。
      従ってターボラグの低減と馬力向上のどちらにも効果があります。

  10. 馬力のカタログ値を競った過去の記憶が、ターボは馬力数値向上の代名詞のような誤解を招いていますが、ダウンサイジングターボは実用回転全域のトルク向上が目的です。低回転から最大トルクを発生させるので、タイムラグもほとんどなくカタログ値では非力なのにトルクフルで扱いやすく燃費がいい理想的なエンジンのひとつの答えと言えます。またギヤボックスの多段化でエンジンの美味しいところを効率的に使うなど要素技術の最適な組み合わせによる総合性能の向上こそが、現代の自動車開発の要です。過去のターボ車はカタログ馬力値は高いが、トルクが薄くターボラグが扱いづらい上燃費も悪い事で、NAこそ最高というNA神話を生み、長らくNA好きを語ることが車好きという公式になってきましたが、それも過去のものになりつつあります。