中央本線特急、新型E353系に世代交代へ まず「スーパーあずさ」から JR東日本

E351系の外観コンセプト(画像:JR東日本長野支社)。
普通車の客室。座席には可動式マクラが設置されている(2015年8月、恵 知仁撮影)。
グリーン車の客室。E353系は車内照明にJR東日本の在来線特急車両で初めてLEDを採用(2015年8月、恵 知仁撮影)。
各座席に電源コンセントが設置されている(2015年8月、恵 知仁撮影)。
「スーパーあずさ」8往復のうち、2017年12月23日から4往復(紫地)にE353系電車が使用される(画像:JR東日本長野支社)。
新型のE353系電車(左)と、置き換えられるE351系電車(2015年8月、恵 知仁撮影)。
特急「あずさ」として中央本線を走るE257系電車(2010年4月、恵 知仁撮影)。

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コメント

17件のコメント

  1. 1日に1往復しかない、いわゆる千葉あずさは果たして生き残れるのか、気になります。

  2. 普通車とグリーン車はシート間隔以外に何が違うのだろうか?
    画像を見る限り、それが見出だせない。

    • ほぼないですよ。昔のスーパーひたちのようなコーヒーサービスがあるわけでもないですし。
      というより最近の東日本の特急車両は普通車の座席がだいぶ良くなっているので、これならいっそモノクラス化しても良いのではと思ったりもします。

      在来線特急のグリーン車は議員さんとか見栄を張りたい人、あとは差額払う以上ある程度乗客が選別されて車内が静かだろうと期待する人のために表面上残しているだけではないでしょうか。
      (沿線自治体からもグリーン車なくすと格好悪いからなくすなという要望もありそうですしね…リニアで一悶着した甲信地域ですから)

    • なるほど。言われてみればNEXの普通車座席はすこぶる掛け心地がよかったです。
      しかし、見栄でグリーン車を残さなきゃいかんのであれば、JRもなかなか辛いですね。
      今ようやく気がついたんですが、付属3両×3で9両に出来るんですね。今回の9・3の割り振りはこれを狙った?

    • グリーン席料金を大人・子供関係無く同一化(子供料金≒半額設定は無し)と乗車後の指定または自由席からグリーン席への変更を不可にしてくれるだけでも存在価値が上がります。
      ただ、東京駅~いわき駅間を例に挙げると、高速バスとほぼ変わらない所要時間の上に指定席でも高速バスの2倍(グリーン席では3倍)前後のお金を払わなくてはいけないので、途中の走行ルートが全く違うので単純比較もどうかなとは思いますが、若干窮屈で満席の時はトイレに行くのが大変だけど安く済む高速バスを利用している人は多いでしょうね。新宿駅~松本駅間の高速バスは満席の便が多いようですし。

    • 今回、スワローサービス導入の話が聞こえてこなかったのは、やはり中央高速バスの各路線の競争力故でしょうか。
      コメントなさっていたように、特に新宿~松本線、新宿~甲府線の実力は確固たるものがありますね。へたなJRの特急やローカル線以上の本数があり、利用しやすい。松本線に関して、最近の車両はシート間隔が広くなったり、Sシートが導入されたりと、なかなか快適です。

    • グリーン車はこども料金ないので大人と同額ですよ。

      中央東線特急はトクだ値35%割引など料金施策をいろいろやってますが、新車投入でもなお運賃重視でバスに乗客が流れるようなら、リニア開業を見据えて特急を一部廃止して地域輸送特化という経営判断をするかもしれませんね。
      (JRとしては値引きしていくら乗客増えても豊作貧乏になってはどうしようもないでしょうから…バスにしても乗客の生命を預かるドライバーの待遇が概ねアレだからこその低運賃なわけですからなんとも…)

    • 地域輸送に特化したらますます自らの首を絞めるだけだと思うんですが・・・。
      リニアとは山梨県以西でまるでルートが異なりますし、よしんば競合するにしても甲府からも離れ、長野県内も飯田から乗り換えて松本方面となると時間がかかりすぎでは?
      それに、確かに中央高速バスの競争力は高いですが、輸送のシェアは「あずさ」「かいじ」がトップです。
      バスの運賃に関しては、もう少し高くても良いかなとは思いますが、それはどうせ現場の賃金には反映されません。

  3. E257系は千葉地区の500番台(普通車5連)と纏めて東海道線の185系踊り子・湘南ライナーの置き換えで必要な改造を施して転用でしょ?
    ついでに251系もリニューアルやってもE351系より古い部類だから置き換え対象かも?

    豊田車両センターの189系も玉突きで廃車の可能性もあるし、いつ動きがあるか注視せねば!

    • 251系は既にリニューアルされてるがこの先の効果無く、10両固定や車両構造のメンテナンスのし辛さ、走行機器の老朽化、代替観光列車が整いつつあるのでアナウンス無いけど廃車が濃厚。189系は風前の灯火。残存理由がせいぜい185系より使いやすいくらいしか考えられない。これも余剰のE257系で足りてしまう。

    • なんだかそこそこの運賃料金で利用できる豪華列車が消えていって哀しくなるね。
      寝台列車だってほぼほぼ特権階級の乗り物になってしまったし。
      昔当たり前に利用できたツールがウン十万積まないと利用できなくなってゆく。わかっちゃいるけどアア馬鹿馬鹿しい。

  4. E351は南武線や横浜線の『はまかいじ』や『はまあずさ』に転用した方が良さそう。
    南武線から『あずさ』を出せば武蔵小杉駅で甲府や松本に行かれるし、待避容量は南武線の方が余裕あるしな。
    横浜線は橋本駅と小机駅の改築が必要になる。

    • 機器が老朽化しており、メンテナンスの難しいE351系はありえない。あるとすればE257系。

    • TMT313さん
      E257系は充分あるかもね。
      横浜線は8両だが、町田駅や橋本駅、中山駅などは10両に伸ばせる余地がある。
      南武線は6両だが房総線用のE257系(5両)を転用すれば充分、使えるからな。
      特に南武線用のはまかいじは、川崎、武蔵小杉、登戸、府中本町、立川にすればビジネス客も取れる利点がある。
      中でも武蔵小杉駅は横須賀線品川駅、湘南新宿ライン大崎駅から1〜2駅で到着するから、新宿周りより便利になる。
      故にそちらに移行するかもしれない。

    • ターミナルである川崎駅の配線(実質南武線折り返し専用)を考えたら難しいでしょうね。
      配線を変えるほど費用をかけてまで収入が増えるとも思えませんし。

      ついでに、南武線は下手に特急車両走らせて面白がるよりも、武蔵小杉などの深刻な駅混雑の解消を優先すべきです。

    • もかさん
      別に川崎の配線を変えなくても特急列車を走らせる方法ならある。
      それは武蔵小杉駅〜尻手駅高架化の際に鹿島田駅を2面4線にすれば問題ありません。
      矢向駅の3番乗り場を鹿島田駅に移行させ、それで2面4線にする。
      鹿島田駅が2面4線になれば快速の待避以外は朝ラッシュの各停の一部を鹿島田駅で折り返せる利点(勿論、立川方面)がある。
      鹿島田駅で折り返せば川崎駅には必要以上の列車が入ってこない利点もあるし、南武線の客は武蔵小杉駅で乗り換える人が多いから武蔵溝ノ口駅〜鹿島田駅の区間列車でも充分、効果が挙げられる。
      それで且つ、特急列車が入る余地も出るから充分にあり得ると思います。

    • 南武線の高架化はまだ都市計画決定も受けていないので実現は10年以上先の話ですね。川崎市としても都市再開発と混雑緩和を主眼に検討されているようです。

      待避線の件は実現できれば運行上の余裕は出ますが、結局のところ途中駅始発の有料特急を走らせるほどの需要が当該区間にあるかどうかですね。川崎駅に乗り入れるにしても中央線東京駅のような運用を川崎駅で特急列車に対してできるかという疑問もありますし。
      (既存車両の増結か通勤時間帯の増発が日常利用者の多数意見でしょう…武蔵小杉~川崎は何度も利用してますが短編成故うんざりします)