徹底解説! JR東日本の新型電気式ディーゼルカー「GV-E400系」(写真25枚)

色彩をトキピンク(トキの羽の色)で統一した車内(2018年1月30日、恵 知仁撮影)。
色彩をトキピンク(トキの羽の色)で統一した車内(2018年1月30日、恵 知仁撮影)。
色彩をトキピンク(トキの羽の色)で統一した車内(2018年1月30日、恵 知仁撮影)。
車内側のドアボタン(2018年1月30日、恵 知仁撮影)。
運賃表示器は2画面タイプ(2018年1月30日、恵 知仁撮影)。
LEDの行先表示器とヘッドライト(2018年1月30日、恵 知仁撮影)。
量産先行車は新津運輸区(略称「新ニツ」)に配置された(2018年1月30日、恵 知仁撮影)。
GV-E400系の台車(2018年1月30日、恵 知仁撮影)。
このほど完成したGV-E400系の量産先行車(2018年1月30日、恵 知仁撮影)。
GV-E400系はキハ40系の置き換えを目的に計画された。
1両での運転に対応したGV-E400形。車体の両側に運転台を設けている。
2両編成(左)は片側に運転台を設けたGV-E401形とGV-E402形で構成される。
車体はステンレス製。窓下にアクセントが入れられた。
出入り口は半自動ドア。利用者がボタン操作でドアを開け閉めできる。
窓ガラスは紫外線カット機能付きでカーテンを省略。
扉と座席の間には大型の袖仕切りを設置。
ボックスシートは2人掛けと4人掛けの2種類。座席間隔はキハ40系より広くなった。
ボックスシートは2人掛けと4人掛けの2種類。座席間隔はキハ40系より広くなった。
トイレは電動車椅子での利用に対応している。
優先席付近やフリースペースなどは床の色を変えている。
優先席付近やフリースペースなどは床の色を変えている。
GV-E400系は電気式。ディーゼルエンジンだけでなく電気を制御する装置など電車と同じ機器類も搭載している。
GV-E400系は電気式。ディーゼルエンジンだけでなく電気を制御する装置など電車と同じ機器類も搭載している。
GV-E400系のうちGV-E402形の重さは39.7t。キハ40系より少し重い程度だ。
GV-E400系の運転室。量産先行車を使った性能評価や試験、訓練を行い、量産車の製造につなげる(2018年1月30日、恵 知仁撮影)。

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コメント

12件のコメント

  1. これは素晴らしい車両ですね!JR北海道も導入に向けて頑張ってほしい。

    • すみません、どう見ても無個性そっけない車両でしかないのですが。
      小さい頃からテンプレコンビニ弁当や冷凍食品で育ち、それが美味しいと感じてしまい手作りの良さが分からないとか、そういう感じの方ですか?

    • そんなに悪いですか?力強さを感じ取れる良いデザインだと思いますけどね。何でも塗装すればいいわけではないと思います。

    • 恐らく小さい頃から無塗装の車両になじみがあってお好きな方でしょうが、どう見ても無個性・冷たい・安っぽい印象しかありません。ぱっと見銀色の車両ってどれも似たようなものと言う認識しかありません。AKBと何とか坂の違いぐらいかと(その手のは興味が無いので知りませんが)。
      塗装は色々コストがかかるのでせめてラッピングは多めにして欲しいかと。ましてや走る場所が場所なんだからあんな素っ気ないのはどうなのよ、と。
      京阪や阪急、近鉄なんか見てると何だかんだ言ってブランドのイメージを大切にしてます。京急も「らしさ」を取り戻し始めてます。
      何でも塗装しろとは言いませんが前面もありふれてるし乗客が一番身近な側面も、これでは…
      東急の大井町線の急行車両や昔の北総の車両の方が銀色ベースでも遥かに力強い印象を持ちますね。

    • 積雪地の新潟秋田でこの前面色はなしでしょう。187系気動車の様な全面黄色とまでは言わないが、もう少し色の面積が必要でしょう。降雪時の風景に溶け込むモノクロではなく。スタイリスト(こんな色彩設計ではデザイナーと呼べない)なにやってんだか。

      スピードアップ(これ自体は嬉しい。加速力にも期待)もするし、冬季の踏切事故とか増えないか心配。

    • 地元京急民さん

      挙げられた私鉄各社は、JRや他私鉄と競合してる様に見受けられます。そういった地では、各社の個性が営業的にも必要でしょう。

      一方、本車の走る新潟秋田といった地では、競合するのは他の鉄道ではなく、バスや自家用車です。(いずれ類似車が現れる北海道では飛行機も、なのかも) 言わば鉄道であること自体が個性であり、更に個性を上乗せる必要は無いでしょう。限られたコストを掛けるべきは、老朽化した車両を、没個性であっても安全・環境・サービスの各面で向上した車両に早急に更新する事かと思いますが、いかがでしょう。

      なお、老朽車両を使い続ける事は、保存鉄道でもなければその地の鉄道を廃れさせるであろう事も付け加えておきます。大都市圏に近いごく一部の路線以外では、その車両を目的に鉄道好きが押し寄せるなんてのは、車両の引退または路線の廃止の間際だけですし。

  2. うーむ、メリットは分かるが、なんかそれ以上のプラスアルファが見えない。燃費削減とか、静粛性とか。あるいはサービス電源も全部賄うつもりかな。しかしそれにしたって回生電力吸収用の蓄電池は欲しい。まさか今さらブレーキ用に抵抗器つけるわけも行かないし。

  3. JR北海道にも導入されることからもわかるように、如何に低コストで『寿命をとっくにこえている』気動車を更改するかが目的だし、導入後のメンテナンスを簡易化するためにも、バッテリー積んだり、変に高性能・高機能化する必要は全くない。
    そんなのは有料特急車両や、都市部の通勤車両でやればいい。
    こういったところでコスト意識が働かないから、地方路線は赤字が増大するし、車両の更改がままならないんだよ。

    • コストパフォーマンスから言えば最適解か。しかし、欲を言えば自走不能になった時、救援が来るまでの最低限の空調が稼働可能な程度の電池容量は確保してほしいところ。最寄り駅まで自走しろなんて無茶は言わないけれど。

    • ななしさん、まさにその通り!

      古臭くて鈍重なキハ40系の駆逐が沿線利用者にとっての最大のメリットだと思う。(あっ、殴らないで! 旧車好きの鉄道ファンの皆さん!) コストの厳しいローカル線用なのだから、側面の塗装や動力のハイブリッド化などもどうでもいい。(わっ、新車好きのファンも加わった!)

      まるめぐぷうさん、欲張りさん!

      自走不能時用にそこまでの過剰空調性能(➡高コスト)のある気動車って、そんなに世の中にありましたっけ? そりゃあれば有り難いんでしょうけど。

      電気式気動車(日産ノートeパワーも同様のシステム)は液体式気動車(クルマで言えば昔ながらのステップAT)よりも高伝達効率(低燃費・高動力性能)のはず。無塗装も車体軽量化(たぶんトン単位)で高効率に貢献する。いずれも維持管理面だけがメリットではない。またハイブリッド化したら高くつくだけでなく、重量のかさむ電気式がさらに電池で重くなり、下手すりゃ軌道強化が必要。既にハイブリッド車も走らせてるJR東日として、経営的に最善との判断なのでしょうね。

  4. とりあえずセミクロスシートなので安心した。やはり701のロングシートは失敗だったのだ。

    • クロスの間隔を拡げた事を評価したい。
      向かいにも座られると足元狭いんだもん。つま先はともかく、膝の置き所に困る。外国人旅行客でも定員通り着席出来る様になるのかな?