新幹線開業後も「第三セクター移管を免れた」3つの並行在来線そのカラクリとは JRのまま残った理由

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"3分割"されたJR信越本線（画像：JR東日本）。

長野周辺だけ「JR」のままで、2分割されたしなの鉄道（画像：しなの鉄道）。

川内～鹿児島中央はJR鹿児島本線のまま（画像：JR九州）。

川内～鹿児島中央はJR鹿児島本線のまま（画像：JR九州）。

肥薩おれんじ鉄道とJR九州の境界となる川内駅（乗りものニュース編集部撮影）。

肥薩おれんじ鉄道とJR九州の境界となる川内駅（乗りものニュース編集部撮影）。

肥薩おれんじ鉄道とJR九州の境界となる川内駅（乗りものニュース編集部撮影）。

高崎から西進して「終着駅」となる、JR信越本線の横川駅。かつては軽井沢まで厳しい峠越え「碓氷峠」があったが、廃止され線路は分断された（乗りものニュース編集部撮影）。

高崎から西進して「終着駅」となる、JR信越本線の横川駅。かつては軽井沢まで厳しい峠越え「碓氷峠」があったが、廃止され線路は分断された（乗りものニュース編集部撮影）。

JR信越本線の川中島駅。北陸新幹線と並行するが、ここはしなの鉄道へ移管されずJRのまま（画像：写真AC）。

金沢～敦賀間延伸が2024年に迫った北陸新幹線。並行在来線は第三セクターとなる（画像：写真AC）。

2002年の東北新幹線八戸延伸により、JR東北本線の青森県内を引き継いだ青い森鉄道（画像：写真AC）。

2022年9月に開業を迎えた西九州新幹線（画像：写真AC）。

日本の新幹線計画。色があるのが「整備計画」路線（画像：国土交通省）。

「整備計画」により整備中の路線（画像：国土交通省）。

日本の新幹線計画。色が無い路線は「基本計画」どまりで、まだ「整備計画」に挙げられていない（画像：国土交通省）。

日本の新幹線計画。色が無い路線は「基本計画」どまりで、まだ「整備計画」に挙げられていない（画像：国土交通省）。

日本の新幹線計画。色が無い路線は「基本計画」どまりで、まだ「整備計画」に挙げられていない（画像：国土交通省）。

東九州新幹線開業による時間短縮効果（画像：東九州新幹線鉄道建設促進期成会）。

東九州新幹線開業により関西から宮崎県が4時間圏内に（画像：東九州新幹線鉄道建設促進期成会）。

開業後50年で費用便益が釣り合う計算に（画像：国土交通省）。

期成会が想定するルート（画像：四国新幹線整備促進期成会）。

高松駅（四国アライアンス地域経済研究会の報告書より）。

高松駅（四国アライアンス地域経済研究会の報告書より）。

栗林駅（四国アライアンス地域経済研究会の報告書より）。

栗林駅（四国アライアンス地域経済研究会の報告書より）。

伏石駅（四国アライアンス地域経済研究会の報告書より）。

高松空港駅（四国アライアンス地域経済研究会の報告書より）。

鳴門エリアの駅候補地（四国アライアンス地域経済研究会の報告書より）。

鳴門エリアの駅（四国アライアンス地域経済研究会の報告書より）。

徳島阿波おどり空港駅（四国アライアンス地域経済研究会の報告書より）。

徳島駅（四国アライアンス地域経済研究会の報告書より）。

後免駅周辺（四国アライアンス地域経済研究会の報告書より）。

高知駅周辺（四国アライアンス地域経済研究会の報告書より）。

高知駅（四国アライアンス地域経済研究会の報告書より）。

松山駅周辺（四国アライアンス地域経済研究会の報告書より）。

松山駅（四国アライアンス地域経済研究会の報告書より）。

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