だから「海の脱炭素」目指さなければ　電動ハイブリッド船「あすか」竣工　タンカー会社がなぜ環境対策の先陣を切るのか〈PR〉

2023.07.27
深水千翔（海事ライター）
Sponsored by 旭タンカー

旭タンカーの電気推進船3番手「あすか」が竣工しました。今回はピュア電動ではなく、ディーゼル発電機を組み合わせたハイブリッド船。国も掲げる省エネ船のコンセプトを、いち早く形にしています。タンカー会社がここまで環境対策を強力に推進するのは、なぜなのでしょうか。

旭タンカーの電気推進船3番手は「ハイブリッド」

　旭タンカー（東京都千代田区）が発注した“ハイブリッド型”電気推進貨物船「あすか」（496総トン）が2023年6月30日、いよいよ竣工しました。同船はGHG（温室効果ガス）の大幅な削減を図るため、大容量蓄電池とディーゼル発電機を組み合わせて推進用の大型モーターを駆動させるシステムを採用しているのが最大の特徴です。

　今回、竣工した「あすか」は商船三井や旭タンカーなどが出資するe5ラボ（東京都千代田区）がコンセプトを手掛け、三菱重工業グループの三菱造船（横浜市）が設計とシステムインテグレーションを行う普及型ハイブリッドEV貨物船「DroneSHIP」のプロトタイプ。建造を担ったのは本田重工業の佐伯工場（大分県佐伯市）です。

　旭タンカーは世界初のピュアバッテリータンカーである「あさひ」（492総トン）を2022年4月に投入し、2023年4月には2番船に当たる「あかり」(497総トン)も加わったばかり。ともに川崎港を拠点とし、東京湾内で外航船に燃料補給を行うバンカリング船として使われており、港内のゼロエミッション化に向けた取り組みを加速させています。

Large 02＿asa 2797 — 竣工式は佐伯港で行われた（深水千翔撮影）。

「あすか」はこれに続く電気推進船の3船目で、神戸港を拠点に、阪神エリアの発電所のバイオマス燃料輸送に従事します。

自動車でいえばHEV？

「あすか」の特徴を詳しくみていきます。

Large 11 asa 3386 — ファンネルから排気管が伸びるスタイルだが、駆動はモーター。発電機にディーゼル燃料を使う（深水千翔撮影）。

　従来型のディーゼル主機関に代わって、「あすか」は大容量蓄電池（容量440kWh）と発電機のハイブリッドで出力360kWのPM（永久磁石）モーター2基を駆動させる電気推進システムを搭載し、バッテリーからの給電による航行を可能にしました。

　これにより、船内はディーゼル船に比べ機関部区画がコンパクトになるため、空いた場所は乗組員の居住区の拡張や追加貨物スペースなどとして活用。さらに、船首側のバウスラスターと2基のプロペラ、そして操船支援機能を組み合わせることで、横方向への操船や、狭い水路での接岸をしやすくする機能を備えます。

Large 12＿230119 asuka 07 — バウスラスターと2基のプロペラは機動性に優れる。進水式にて（深水千翔撮影）。

　先に竣工した「あさひ」「あかり」が自動車でいうBEV（バッテリーEV）だとすると、この「あすか」はHEV（ハイブリッドEV）にあたります。

Large 13＿ich 0347 — 本船のキモ、大容量蓄電池はノルウェーのCorvus Energy製（深水千翔撮影）。

　自然災害などにより陸上送電設備がダウンし、沿岸部の広範囲に給電ができない場合、船に搭載された発電機から陸上に電力供給を行う機能も搭載しています。陸上の道路や送電インフラが寸断されても、海上から被災地付近の港へ急行することで、消防・病院・避難所といった拠点となる施設に向けて電力を確保することを想定しています。

　実際の運航は、出入港や離着桟、荷役といった作業時に蓄電池に貯めた電気を使用することで、港内作業の完全ゼロエミッション化を実現。これにより運航時のCO2（二酸化炭素）排出量や燃料費を既存船に比べて最大50%削減することを見込んでいます。

　さらに、発電機とその燃料も将来的にはLNG（液化天然ガス）や水素、アンモニア、合成燃料などに切り替え、航行を含む全てのオペレーションのCO2フリー化も検討可能です。

脱炭素船いま作らないと「遅い」！

　旭タンカーが環境に対応した船舶の整備を急ぐ背景には、海運業界の脱炭素化が待ったなしになっているという現状が挙げられます。

Large 21 asa 1240 — 「あすか」の積み荷は発電所のバイオマス燃料となる木質ペレットだ（深水千翔撮影）。

　IMO（国際海事機関）は2018年、海運のGHG排出量を2050年までに2008年比で50％以上削減し、今世紀中のなるべく早い時期にゼロエミッションを達成するとした目標を掲げています。これに合わせて外航海運では、LNGやLPG（液化石油ガス）を使用した船舶の発注を始め、並行して水素、アンモニア、メタノールなどの船舶燃料としての実用化に向けたプロジェクトが立ち上がりました。

　これは当時としても野心的な目標でしたが、地球温暖化の進展に伴う異常気象による被害が増加する中、気候変動問題への取り組みが急務となったことで、世界の企業がカーボンニュートラル化を打ち出すようになります。

　たとえばアマゾン・ドット・コムや家具のイケア、タイヤのミシュラン、日用品のユニリーバといった海運にとって大手の荷主が、2040年までに海上貨物の全てを水素やアンモニアといったゼロカーボン燃料を使用する船舶に切り替えることを表明。荷主が主導して海運を含めたバリューチェーン全体で脱炭素化を推進していく方針を示し、海運の脱炭素の流れは決定的になりました。

Large 22 ich 0135 — ブリッジはステアリングやジョイスティックといった直感的な操作が可能な機器が並んでいる（深水千翔撮影）。

　貨物船は20年以上使われ続けるため、例えば今年ディーゼル船が竣工した場合は2040年代もまだ現役で運航しています。そのままでは海運のカーボンニュートラルはいつまで経っても実現しないのです。

Large 24 asa 0387 — タブレット端末も活用できる運航支援システム「ナビコ」を搭載。船陸間の通信を常時接続させ、船舶の遠隔モニタリングや予兆検知なども可能に（深水千翔撮影）。

　2023年3月にはアマゾンやパタゴニアなどがゼロエミッション・マリタイム・バイヤーズ・アライアンス（ZEMBA）を設立。複数の荷主が連携して新燃料や新技術の需要を生み出すことで、再生可能エネルギー、ゼロエミッション燃料製造、インフラ整備を推進し、クリーンな海運サービスを活用した新たな世界経済モデルの構築を図っていきます。

日本の状況は？旭タンカーが先陣を切る理由

Large 230119 asuka 12 — 「あすか」進水式（深水千翔撮影）。

　こうした流れを受け、日本の大手荷主も2050年カーボンニュートラルを掲げ、サプライチェーン全体のGHG排出量を大幅に削減する方向に舵を切り、大手船社もそれに対応する新燃料船の開発を積極的に行っています。国内の内航海運もまた、環境に優しい船舶を整備していく必要があるのです。

　国土交通省海事局は2023年3月、内航海運の低・脱炭素化に向けて「連携型省エネ船」のコンセプトを発表。現在の省エネ技術をさらに高度化するとともに、(1)ハイブリッド推進の導入、(2)運航の最適化を図る運航支援設備の導入、(3)時間短縮や船員の作業低減に資する荷役、離着桟設備の自動化・電動化、(4)陸電受電設備や大容量蓄電池の整備を打ち出しています。今後は年70隻程度を省エネ船舶に入れ替えていく考えです。

Large 32 ich 0412 — 操船や荷役をサポートする様々なカメラ・センサー類を搭載している（深水千翔撮影）。

「あすか」はまさに、こうした連携型省エネ船としての性能を持つ画期的な船の第一歩なのです。

「弊社にとっての3隻目のEV船『あすか』は、これまでの東京湾という運航エリアを限定した完全電化のEV船ではなく、沿岸域の運航を可能とするハイブリッド型EV船です。本船は、推進エネルギーを電化し主機関のメンテナンス業務を無くしたほか、バッテリーのみでの運航時にはゼロエミッションを達成するとともに、騒音と振動のない船内は居住性が快適になります。EV船は環境への配慮だけでなく船で働く人に配慮した船舶です」（旭タンカー新規事業室長澤田真さん）

　また、「あすか」は動力や燃料の面だけでなく、より安全な運航を行うため、離着桟時の操船やさまざまな荷役業務を支援するソフトウェアも搭載しています。「わたしたちは海運会社が向き合うべき課題を、実務を通じてテクノロジーに向き合うことで解決することを目指しています」と澤田さん。

Large 34 — 先に就役しているピュアバッテリータンカー「あさひ」「あかり」。「あすか」も登場して3隻が出そろった（深水千翔撮影）。

　旭タンカーの市川武義執行役員は、「内航海運は日本全体の物流の40％を支える大切なインフラ」としたうえで、「内航海運がよりサステナブルな業界へ進化する過程で、『あすか』がその牽引役を担う存在となる事を確信しています」と力を込めました。

「あすか」は動力や燃料の面だけでなく、より安全な運航を行うため、離着桟時の操船やさまざまな荷役業務を支援するソフトウェアも搭載しています。旧態依然とした業務のデジタル化、効率化を促進し、船員の働き方を改革していくことも、カーボンニュートラルと両輪で進めてこそ、真のサステナビリティ（持続性）につながると同社市川執行役員は話します。