線路見れば一目瞭然？日本の鉄道が「災害に弱い」残念な理由 1か所不通で“どうにもできなくなる”ギチギチ思想

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京都の梅小路のΔ線は2016年に山陰本線－東海道本線大阪方面の渡り線を廃止。高架線だが一部は歩道になるなどしている（Google earthの画像を加工）。

東海道本線から身延線が分岐する富士駅。かつては静岡方面から身延線へ直通していたが、戦後に東京方面からの直通に付け替え。旧線（矢印）は廃止され緑道などになっている。静岡発着の特急「ふじかわ」は方向転換を強いられる（Google earthの画像を加工）。

ドイツ・ケルン中央駅の北側。複数方向からの鉄道が高速道路のジャンクションのように複数のΔ線を形成し交わる（画像：Google earth）。

鉄道迂回の例。路線どうしがΔ線でつながっていれば迂回が容易だ（筆者作成）。

鉄道と艀を組み合わせたコンテナ輸送の例（画像：contargo）。

2021年8月の豪雨により大規模な路盤流出が発生した山陽本線の小野田～厚狭間。長期にわたり貨物列車の運休が発生し、フェリーへの積み替え輸送も実施された（画像：JR西日本）。

災害により貨物列車が通る幹線が不通となるケースが相次いでいる。写真はイメージ（画像：写真AC）。

道路と鉄道のΔ分岐が並ぶ千葉・市川の湾岸。左が高谷JCT（外環道・東関東道・首都高）、右がJR武蔵野・京葉線のΔ分岐（画像：Google earth）。

独contargo社の港での積み替え風景。1つのクレーンで艀・鉄道・トラック・陸置のコンテナ積み替えが可能（画像：contargo）。

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