「ハイブリッド電気飛行機」エアバス、ロールス・ロイスなど共同開発へ

飛行実験機「E-Fan X」におけるエアバス、ロールス・ロイス、シーメンスの分担状況(画像:エアバス・ジャパン)。
2メガワットの電気モーターを採用するハイブリッド電気飛行機の飛行実験機「E-Fan X」のイメージ(画像:エアバス・ジャパン)。

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5件のコメント

  1. 飛行機まで電気で飛んでしまうのか⁉昨今のEV推進のニュースに接し、電気のトルクの凄さ、アクセルOFFのエン(エンジンが無いぞ、と言わないでね。)ブレ(ワンペダル走行?)等々、そそられはしても、心の何処かで『エンジンから離れたくない‼』と改めて誓ってしまっています。
    しかし、どうやって推力を出すのだろう、と思うとそれだけでそそられちゃってます。

  2. 画像には発電機と電池が記載されているが、現存の電池はエネルギー/重量密度が低いため、仮に飛んだとしても機体が重すぎてそのぶん積載重量が少なくて使い物にならないと想像するが。たぶん、実用化できないだろう。

  3. siemensのサイト見ると、2MW発電システム+離陸上昇時の1個0.7MW電池で2MWのモーター1基駆動のようです。
    問題は、ジェットエンジン重量>モーター+発電システム重量 で、ジェットエンジン効率<モーター+発電システム効率 となる見込みがあるのか、なんでしょうけど、そのへんがはっきりとは書いていないのが残念。
    非常時出力上昇がジェットエンジンより速やかになりそうで、燃焼部にバードストライクすることがないので、安全性向上に寄与できるかも。
    しかし機内電力用の小さいリチウムイオンバッテリーで安全性問題ゴタゴタしているのに、離陸上昇をこなすだけの大容量バッテリを積むってのは・・・実用化まで時間がかかりそう。

    飛行機のエンジンと燃料を使わずに誘導路移動を行うためのトレーラーも提案されている、興味深い。

  4. 圧縮タービンの圧縮比率が気になる。いくらなんでも圧縮しないファンでは無理がありすぎる。昔の世界で最初に公表されたイタリア初のジェット機みたいに効率が悪すぎる気も。

    • 燃焼部はおそらく巨大APUのように機体後部などにおかれ、そこではガスタービン発電所のような圧縮燃焼が行われるんでしょうか。
      機外推進部は、ジェットエンジンの高速排気がなく、プロペラ機かターボプロップエンジンみたいになるので、速度は今時のターボファンよりかなり遅くなりそう。それとも何らかの技術革新で電動ファンでも亜音速OKなんでしょうか?