造船「日本はずし」の危機？ 間近に迫る環境規制、対策は難航か
3つのSOX対策、いずれも一長一短あり
ひとつは、燃料油自体からSOXを削減する方法です。現在、船舶用の燃料は「C重油」が使われていますが、これには硫黄分が多く含まれているため、そこへ硫黄分の少ない「A重油」をブレンドするといった方策が挙げられます。IMOの論議では、こうしたブレンド油の十分な調達が2020年に間に合わないという見方もあったようですが、石油業界側が「間に合わせるべき」という意思を受け入れたことが、今回の規制強化の決定へつながったといわれています。
しかしこれら「低硫黄重油」は、C重油に比べ単純計算で1.3から1.5倍の価格になると見られ、またどんな状態で供給されるのか、世界中の港において供給が可能なのか、といった点で不確定な要素が大きいというのが実情です。
第二のプランは、排気ガスから硫黄分を削減する「スクラバー」と呼ばれる脱硫装置を船に取り付ける方法です。特に現存船への有効な対策と見られていますが、機器自体が大きく、重量も重く、付帯的な設備も必要になるなど、簡単には導入を決断できないようです。
そしてもっともドラスティックな3つめの対処策が、SOXだけでなくNOXの除去やCO2対策にもなる「LNG焚きエンジンの搭載」です。すでに欧州では重油とLNG（液化天然ガス）の二元燃料焚きが多く採用されており、こと新造船においては、LNG焚きの普及へと進む潮流の只中にあります。特に入港する港湾が決まっているフェリーでは、LNG燃料供給も比較的受けやすいと考えられ、普及への好材料のひとつでしょう。ほかにも、LPG（液化石油ガス）やメタノール焚き、水素燃料など未来に向けた構想があります。
一方で、LNG燃料船は、それが二元燃料（重油とLNG）エンジンであったとしても、建造コストが高くなります。またLNGは燃料としての比重が小さいため、重油と同じ量の燃料を積むためには2倍の容量の燃料タンクが必要になります。その点において、なるべくコンパクトな船体が求められるフェリーでは、やはり採用しにくいともいわれています。とりわけ、瀬戸内海では全長200m以下の船しか夜間航行ができないほか、日本特有の様々な規制があり、これらとの整合も必要になります。
編集部おすすめ記事
コメント