海を飛ぶ高速船ジェットフォイル、消滅の危機 災害時に有用も

ボーイング929の未来は? 迫る“決断”のタイムリミット

 ジェットフォイルは、「ボーイング929」という正式名称から分かるように、米国ボーイング社が1970年代に開発したもの。その後、川崎重工が、生産から撤退したボーイングより独占的建造のライセンスを取得しました。川崎重工でジェットフォイルのライセンス導入を担当した神林伸光・特別顧問によると「ライセンス取得当時に想定した需要に近い船会社、航路に販売できた」とのこと。そこで新造船の発注は止まってしまったのです。

 ジェットフォイルは特殊な構造のため、建造するには専用の生産設備と部品の供給ルートが必要です。しかし「搭載する機器のメーカーは5隻分、ウォータージェット推進機については10基分のロットがまとまらないと、生産できないと言ってきている」(川崎重工)とのこと。20年間、発注が止まったことで消えた生産体制。それを再び復活させるのは、相応の需要がなければ、採算が取れないため難しいといいます。

 1社からの単独発注で、このロットを満たすことは困難です。そこで数社がまとまっての発注も考えられていますが、船の価格が20年前に比べて高騰していることもあり、経営が苦しい離島航路の各社にとっては難しい状況になっています。

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東海汽船は東京・熱海~大島間を中心にジェットフォイルを運行(画像提供:東海汽船)。

 そうしたなか、“決断”のタイムリミットも迫ります。機器メーカーや造船所は、ほかの船に応用できないジェットフォイルの特殊な生産体制を整えたまま、発注の再開をずっと待つわけにもいかないからです。

 ここでジェットフォイルの生産再開が実現しなければ、この有用な高速船を国産する技術、部品供給ルートが途絶えてしまう可能性もあるでしょう。

 なお、離島航路の高速船の場合、その公共性から、地方自治体の助成を受けている会社も多くあります。伊豆大島の災害時に示されたように、ジェットフォイルは離島の住民にとって命綱ともなる存在です。

 その新造船の発注について、行政からの支援も含めて、はたして船会社と造船所が実現に向けた良いアイディアにたどり着けるか、いま、正念場を迎えています。

【了】

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Writer: 若勢敏美(船旅事業研究家)

1949年生まれ。業界紙を経て1980年、海事プレス社へ入社。1989年、雑誌『CRUISE』創刊に参画し、翌年から編集長。2008年、海事プレス社の社長へ就任。2012年退任。この間、取材、プライベートを含め35隻の客船に乗船して延べ55カ国を訪問。地方自治体や業界団体主催の講演会などに多数出席。

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コメント

5件のコメント

  1. ジェットフォイルの消滅危機とその原因を初めて知りました。他では殆ど目にしない報道で、しかも日本の島嶼の維持に極めて重要な問題なんですね。大島の航空便が羽田撤退で調布になっている現状の背景も解った気がします。

  2. 政党交付金や無駄なODAを削ってここにあてれば問題ないでしょう。

    • むしろODA予算でASEAN諸国へ輸出すべきでは?

  3. 島に住む人にとっては緊急時の最速輸送になるから
    病気になっても安心できるのではないのだろか
    観光客には大した事でもないだろけど

  4. 国の総合的な離島交通振興対策として船会社に対する建造費補助をするなり、海上自衛隊のジェットフォイルの艦艇部隊を地方隊に常置させるなり、あるいは輸出品として海外に輸出して毎年まとまった隻数を確保して造船所の稼働率を安定させる。これだけ培ってきた技術と施設を無にするのは惜しいことである。