新型「しなの」も採用決定「振子式車両」とは カーブ克服＝“酔い”との戦いの歴史
名古屋～長野間の特急「しなの」に新型車両の投入が決定。車体傾斜機構として次世代の「振子式」が採用されます。その元祖だった初代「しなの」からの半世紀は、スピードと乗客の“酔い”との戦いの歴史でした。
カーブ通過性能と引き換えの“酔い”
JR東海は2023年7月20日、名古屋～長野間の特急「しなの」383系電車を、新型の385系に置き換えると発表しました。まずは量産先行車を製造して走行試験を約1年間実施、目玉となる「次世代振子制御技術」の確認を行うとしています。
新型385系は、初代「しなの」の国鉄381系、2代目のJR東海383系に続き、「振子式」と呼ばれる技術を踏襲します。この振子式は、「しなの」とともに生まれ、発展していきました。
振子式は車体傾斜機構の一種。カーブ通過時に車体を内側に傾斜させることで、遠心力を緩和させ、高速で通過できるようにするとともに、乗客がカーブの外側に振られるのを防ぎ、乗り心地の向上にもつなげる目的で開発されました。膨大なコストをかけて線路を改良していくのではなく、車両技術でサービスアップを図ろうとしたのです。
車体傾斜機構は現在こそ複数の方式があるものの、国鉄が“自然振子式”の591系試験車両で試験を重ね、その結果を踏まえて誕生した初の量産車が381系でした。急カーブが多い中央西線（中央本線 名古屋～塩尻）と篠ノ井線が実用化路線として選ばれ、1973（昭和48）年7月、名古屋～長野間の電化にあわせて登場しています。
ただ、この方式ではカーブを通過した後に揺り戻しが起こるため、酔う人が続出。これを踏まえ、制御付振子や自己操舵機構によって乗り心地を向上させたのが、1995（平成7）年登場の現行「しなの」383系です。
現行の方式は、線路上の地上子で列車の位置を検知し、カーブまでの走行距離を計算しつつ、カーブの通過前から通過後までの傾きを制御しています。これにより「しなの」は現在も、基本の速度＋最大35km/hという国内最速のカーブ走行を可能にしているといいます。
しかし、それでも“酔う”という人は後を絶ちません。
編集部おすすめ記事
コメント