JR東日本のりんかい線買収でどう変わる？
JR東日本がりんかい線の買収交渉を行っているとの報道がありました。羽田空港アクセス線との関連が深いと思われるこの買収、乗客にはどんな影響があるでしょうか。
乗客にとってどう変わる？
JR東日本によるりんかい線の買収で、乗客にとってはどんな変化が起きるでしょうか。りんかい線との一体的な活用が考えられているJR東日本の羽田空港アクセス線計画と共に、その可能性を考えてみます。
一つ目はりんかい線、羽田空港アクセス線の両方が、普通にJR東日本の1路線になるケースです。この場合、運賃がJR線水準に引き下げられるほか、JR線とりんかい線をまたいで乗車する際に運賃が通算され、初乗り運賃を2回支払う必要がなくなります。ただこの場合でも新規建設される羽田空港アクセス線に乗車する際は、基本運賃のほかに加算運賃が設定される可能性が高いでしょう。加算運賃は新線の建設費を考慮して設定されることがあり、JR西日本の関西空港線などに見られます。
しかしこのケースは事実上、りんかい線の運賃を大幅値下げすることになるため、JR東日本にとってはりんかい線による収益が大きく減少し、負債返済などで問題になる可能性があります。
二つ目はりんかい線、羽田空港アクセス線ともJR東日本の1路線になるものの、両線の駅を利用する場合は基本運賃と合わせて加算運賃が設定されるケースです。この方法だと運賃は加算運賃次第ですが、値下げになることも考えられます。またJR東日本にとっては一定の収益を確保できます。
三つ目は羽田空港アクセス線だけJR線として加算運賃を設定、りんかい線は買収後もJRとは別会社扱いというケースです。この場合、新宿駅から埼京線、りんかい線、羽田空港アクセス線を通って羽田空港へ行くと、JR線の運賃はりんかい線を挟んでも通算される可能性が高いと思われますが、JR線の通算運賃＋羽田空港アクセス線の加算運賃＋りんかい線の運賃になります。しかしこのケースでは大宮駅から羽田空港に向かった場合、乗客が新宿駅・りんかい線経由でやってきたのか、東海道本線田町駅付近で分岐するJRの羽田空港アクセス線だけでやってきたのか判断できず、りんかい線分の運賃を取りはぐれるおそれがあるため、何らかの対策を考える必要があります。
四つ目はりんかい線と羽田空港アクセス線をJRとは別会社にしてしまうケースで、複数の鉄道会社をまたがって利用する一般的なケースと同様の形になります。
三つ目と四つ目のケースは運賃面について現状と同じか、大きくは変わらず、りんかい線の収益性が落ちることもありません。
また三つ目と四つ目のケースについて、別会社にせず同じ会社扱いにするとしても、運賃体系は別にするという可能性も考えられます。千葉急行電鉄を引き継いで生まれた京成電鉄の千原線が、他の京成線とは別の運賃体系になっている例があります。
さて新木場駅で接続するりんかい線と京葉線は直通運転の構想がありますが、なかなか実現しません。直通させてしまうと、例えば新宿駅から京葉線の舞浜駅まで利用した場合、JR線だけを使ったのか、りんかい線を使ったのか、現状では区別できないためです。
JR東日本にりんかい線が買収されても、一つ目のケース以外はりんかい線分の運賃、もしくは加算運賃を回収することができません。そのため一つ目のケース以外でりんかい・京葉の直通運転を行う場合、車内改札を行える列車限定にするといった対策が必要になります。
【了】
Writer: 恵 知仁（鉄道ライター）
鉄道を中心に、飛行機や船といった「乗りもの」全般やその旅について、取材や記事制作、写真撮影、書籍執筆などを手がける。日本の鉄道はJR線、私鉄線ともすべて乗車済み（完乗）。2級小型船舶免許所持。鉄道ライター／乗りものライター。
直近のメリットとして、
京浜東北線 蒲田・川崎方面⇔舞浜・幕張メッセ、や
京葉線 千葉方面⇔お台場・恵比寿・渋谷などが
ＪＲ東日本になることで割安になって、便利に！
大井町駅や新木場駅の改修が必要になるが、
利用者のメリットを考えて、速やかに実行していただきたい。
筆者は肝心なことを忘れているよ。りんかい線部分を最初から建設したときの費用と比べたら、っていう仮定の話しが無い。それを考えると負債額なんて大したことない。
今更買収するくらいなら最初からJR東日本が作れば良かったのでは？
作られた当時は、ビッグサイトのための路線でしかなかったから、黒字化するとは思わなかったのだろうけどさ。
土地勘ないんでJRになってどう便利になるかわからない
りんかい線開通時は今ほどの需要が
不透明でJRとしてはリスクが
高かったからしょうがないのでは？
そういう意味では東京都の公共的投資によって、臨海部の開発が進んで良かったなと思います。
りんかい線での乗降は多少料金の上乗せでしのぎ、空港線の集客で補えば、利便性も収益性も向上するのでは無いでしょうか？
今のりんかい線の料金じゃ、都バスを乗り継いだ方が良いので元々選択肢に入らない事も多いかと。
東京都と沿線の市町村だけが出資する会社にして、料金も赤字ローカル線レベルにして利用者にも建設費を負担させるなど毅然とした対応を取るべきだと思います。
一利用者の声として、まずは不当なレベルで高い運賃をどうにかして欲しい。
羽田線が開通したら、京葉線と総武線をつなげて、成田線に乗り入れ、羽田空港、成田空港間の特急を京成より安く早く走らせてもらいたい。
京急羽田ー新幹線品川ー京成日暮里ー成田空港 を提案したい
りんかい線 京葉線は、元々誰が作ったのか。何故京葉線だけJRになったのか。
また東京モノレールはどこの会社が出資しているのか。
この3点について、触れてほしいです。
話はずれるけど、JR羽田空港線は東京湾海底トンネルなどで千葉内房地区への直通運転も図れればいいと思う。疲弊している房総特急の救済策になるうえ、都心から房総半島へさらに行きやすくなり房総地区のさらなる発展にできればと思う
この路線が出来ると、羽田-成田間の直通運転が出来るようになりますね。
今までは京成京急の私鉄でしか無かったので利便性が増します。
これで今のネックスを中央線方面に路線変更する事で都民が成田を使うのもぐっと楽になるはず。
この提案は都民JRがウィンウィンになるプランですね。
成田エクスプレスが中央線経由になることはまず無いでしょう。第一、今の中央線方面の成田エクスプレスは新宿～高尾間はがらがらなので、需要もありませんし、御茶ノ水から中央線経由にした場合、東京、渋谷、池袋等の主要ターミナルにも立ち寄らなくなります。中央線沿線以外の都民は負け組になりますから。
りんかい線って元々貨物線で
民営化時に見捨てたものじゃなかったけ?
京成とアクセス特急が使いにくいから、期待しています
とにかく運賃が高い！接客の質も劣悪。平成7年の第一期開業時に投入された 70-000系 が未だに汎用されている。臨海部へは、 ゆりかもめ･KMフラワーバス を利用した方が安い。
あれから3年。
結局オリンピックまでに開業が間に合わないということでJRの羽田アクセス線に対する期待は薄れ、この買収話も含めて、てんでこの話題が上がることは無くなった。
おそらく最後まで未成線のまま終わるだろう。
とりあえず京急とモノレールだけで十分だし。
もしかしたらJR東日本は、羽田アクセス線を作った後で施設の老朽化したモノレールを廃止する気かも。
素晴らしい
こんな古い記事に「今はどうなってるか」をリンクしない怠慢。
苦労して開拓した農民達に「御料牧場は買収不要だからお前達は立ち退け
拡張不可能な羽田から国際線は飛ばせないから」と説得して開港したのが成田！
しかしLCCが無かった時代、大韓航空機のソウル経由アメリカ便を利用する日本人が激増し
JALとANAの乗客が減ったから、不可能と断言した羽田空港を拡張した上に鉄道も道路も改善！
土地を取り上げられた成田の農民は踏んだり蹴ったりだよ。
海風潮の対応が必要！潮海で一気に錆びるし。
リゾート21がなくなったのもそのせい！
また233系でも表示が
千葉の233は柔軟じゃないとか聞きましたが
首都圏の東、北方面と羽田のアクセスは便利になるが需要は限られる。
西方面のアクセスは既に品川が結節点になっている。
更に、これからも増えると期待される羽田に着くインバウンド客は使うだろうか？
リニアは品川が終点になるから、京都方面へ西に向かうインバウンド客はわざわざ旧貨物線で浜松町まで行って品川に戻るのはモノレールと一緒で不便。結局は北関東、東北方面へインバウンド客を導こうとするJ東の画策するセコいプロジェクト、新幹線品川駅プロジェクトの時と変わらないJ東の小役人的な発想と思う。
利用者の利便を考えず混乱させて不便にするだけ。
買収しようがしまいが実質は既に埼京線の一部でしかないんだから
さっさとJR化して運賃下げてもらいたい
埼京線部分を使わない人間としてはJRのトラブルに長時間影響されるのは納得いかない
直通中止の決定出すのも遅いしさ
あまけちけちせずに、ＪＲ並み運賃で距離の通算可能でいいのでは
首都圏のＪＲ全体の利便性向上に寄与するものは首都圏全体で賄えば良い。
140円の大回りも認めているのであれば、経路を気にすることもない。
元々は「旧国鉄」の貨物線用だったのでしょう、それをJR東がほっぽり投げた。
今頃になって「ちょうだい」ってお話でしょうが・・・
乗客の立場からは「普通にJR東に組み込む」しか無いでしょう、余力はあるし元は取れると踏んでるから言い出したのでしょう。
羽田アクセスなら京急が有れば困らない
通すなら大井の東京車両所に行ってる線使って、新幹線を空港に乗り入れたらどうよ！！
空港通って、みなとみらい新幹線駅、大船辺りは全部地下で、平塚あたりで合流。
最初に開通した区間で、スピード出ないから「バイパス線」にしてスピードアップ。壮大な計画じゃね、
直通運転しなくてもいいから、構内改札作って京葉線の対面にりんかい線が停車していてくれればいいんだよ。今みたいに京葉線で新木場のホームから階段を降りて改札を出て、またりんかい線の改札を通って、半地下のホームまで降りて、って導線がどうにもこうにも面倒くさい。荷物が多いときなど尚更。
廃止はしないでしょうけど。更新は必要。利用者を無視して廃線すれば騒動にはなるだろう。
2023年 りんかい線は現存しています
TDR、ららぽーと、イオンモール、幕張メッセ等沿線に集客が期待できる施設が多数ある京葉線をもっと有効に活用すべきだとは思います。りんかい線や有楽町線と繋がれば、更にその先の埼玉方面への直通運転も見えてくる。費用等問題も多いでしょうが、利便性確保という意味では是非とも早期実現させて欲しいところ。