JRの急行、なぜ絶滅？ “中間”が“中途半端”になったその歴史
大衆化していく特急、しかし急行は…
昭和30年代ごろまで、特急列車は一部の幹線のみでしか運行されず、多くの人にとって、「優等列車といえば急行列車」という時代でした。
ところが急行列車を取り巻く環境は、特に昭和40年代から昭和50年代、大きく動きます。
まず新幹線網の充実が進み、在来線の特急形車両が大量に余りました。そしてこれを機に、老朽化していた急行形車両の代わりに余った特急形車両を使って、急行を特急へ格上げする動きが生まれます。
さらに、毎時の発車時間を揃えて利用しやすくした「エル特急」が各地で大増発されると、利用者が急行列車を選択するメリットが根本的に薄れてしまいました。
そうして特急網が整備され、“特急利用”が大衆化していくなか、スピードと設備で特急に及ばず、車両の老朽化も進んでいた急行列車は次第に“中途半端”な存在となり、ダイヤ改正のたびに姿を消します。昼間に走る定期急行列車は2009（平成21）年、岡山～津山間の急行「つやま」廃止でなくなりました。そして最後にただひとつ残っていたのが、夜行の急行「はまなす」です。
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この際、新幹線のみ特急という事にして、在来線特急を新しい急行区分としては？
私も記事を読みながら同じように考えました。新幹線＝特急・在来線特急＝急行・各種ライナー＝準急・無料速達＝快速。
ただ、過去に「特急は乗客がリミテッドつまり全指定席急行のことで、急行より速い急行ではない」と聞いたことがあるので、どんなもんでしょう？
記事からはちと逸れますが、特急とか急行の運行区間のうち、末端の一部区間が快速や普通列車として、特別料金なしで乗車できる（普通列車の補完対策）といった列車がけっこうあちこちにありましたね。
昭和４０年代まででしたか「山陰」という列車をご存じですか？寝台付普通列車です。
ブルトレもどきの列車が各駅に停車（深夜時間帯は通過駅あり）するという…。
鉄道が、日本人にとって利用し難い遺物と化してるな(;￢_￢)
しかも国内では、絶滅器具類に指定されても良い様にされたりして…
大体、特急と急行のそれぞれの必要性を見直す事も出来てないからじゃないの!?
単に安い急行料金よりも高い特急料金で収益拡大を狙っただけの急行廃止がきっかけで、その阿漕な経営姿勢を踏襲してきた結果だと理解しています。ほぼそのままのダイヤで、名前だけ急行から特急に格上げされた列車が数多く存在していましたし。急行料金から特急料金への大幅値上げは納得できないものの、利用者側はどうにもできないことでした。
急行全廃を契機に、現在の特急を全部急行に格下げして、本当の意味である速達タイプの列車のみ「特急」としていただきたいものです。各駅に停まりながら「特急」を名乗る列車など、存在意義を感じません。
そうそう、学生時代に北海道・四国・九州で数十回はお世話になった急行乗り放題の均一周遊券が懐かしいです。
通過駅の自治体は必ず停車要望を鉄道会社に出す。それをやらないと議会から批判されるし、自分たちにとっても予算ゼロで実績をアピールできるイージーな政策だからというのもある。こうして急行は準急化し、JRは競争力維持のために上位種別を作り出す。この延長で採算性の低い新幹線も建設される。するとこれは、ある意味日本人の村意識を処理する予定調和装置ということになる。このコストは結局利用者が負担している。
寝台急行銀河に乗ったことあります。乗ったのは下りでしたが、最終の新幹線より遅く発車（←つまり帰りの時間に余裕ができる）するので重宝ものでした。余談ですが、この時は行きは新幹線を使ってました。orz.
全くその通りだと思います。たとえば中央東線など「あずさ」が特急なら「かいじ」は急行のままで良かったのに、急行の乗車率低迷とか、古い法規の急行型と特急型の車両区分などを言い訳に、全部特急にしてしまい、実質値上げを図りました。運賃値上げが難しい時代の、国鉄～JR側の姑息な増収手段にほかならなかったのではないでしょうか。
新幹線が開業すると在来線の特急、急行は廃止されてしまいます。「はまなす」には乗車した経験はありませんが、利用者は多いと聞きました。朝の早い時間に札幌に到着して、稚内方面の列車に乗り継ぐには便利な列車ですね。新幹線は確かに速くて便利ですが、汽車旅の情緒は皆無です。青函トンネルが関門トンネル、新関門トンネルの用に在来線と新幹線が全く別のトンネルならば問題なしですが、青函トンネルの場合は距離も長く新幹線用に新たなトンネルの建設は莫大な費用が掛かるので在来線、新幹線兼用のトンネルになるのは仕方ないことですが、そのために在来線の急行列車が犠牲になるのは寂しいですね。カーペット車両に一度乗りたかったです。余談ですが国鉄時代の北海道にはキハ８２系特急、キハ５６系急行、旧型客車の急行「ニセコ」が走行して鉄道マニアの聖地でした。
国鉄＆JRの規定にはあまり詳しくないのですが、民鉄と比べてみても急行など全然扱いが違いますよね。
私鉄では無料が当たり前ですから。（いつからかは知りませんけど）
唯一残っていた東武伊勢崎線の例ですが、りょうもう号が特急に格上げ後は急行がほそぼそと運転。
その後残りの急行も特急に格上げされて、急行券の要る種別から要らない種別に変わって通勤車化しています。
JRにとっても急行は種別として残して欲しいです。（臨時だけではなくて）
JR特急は立派な（お高い）特急です。
主要駅にしか止まりませんしスピードも早い。
これを急行にするのはもったいないと思うのですが…。
ならばいま中途半端な存在なのが「ライナー列車」でしょう。
これを「急行」種別化すれば首都圏はもちろん関西圏・中京圏（なくなったかな）などで当たり前のごとく走っているのでいいのではないかと。
いまさら ですけど
東武の場合、「JR車両」「スペーシア」「スカイツリーとレイン」の特急料金と「りょうもう」「きりふり」「しもつけ」「ゆけむり」の特急料金が違います。特急と言っても、JR車両やスペーシアなどのほうが「特別な特別急行」で しもつけやりょうもう が「普通の特別急行」 なのでしょうか？
私の住む地域においては、急行列車を駆逐したのは特急列車ではなく、快速列車の拡充ですね。
特急料金と急行料金には、中距離以遠の利用で大きな差があり、急行列車と特急列車の棲み分けは出来ていたと思います。
一方、殆ど同じサービスで料金不要の快速列車が登場して以来、夜行列車など、特殊な環境を除いて料金が必要な急行列車への風当たりのようなものが発生してしまったのは否めません。
歳をとると高速バスはきついから、安くてそこそこの速達性のある急行はありがたいんだが。復活せんかね。特に夜行急行。
本当にそれ。
夜行バスは体力的にきついけど、他に眠ったまま行ける手段が全くない。
朝一の新幹線やら飛行機なんか乗れるほど朝に強くもない。
そこそこに値段掛かってもいいから「寝ている間に」長距離移動できる手段がほしいです
「はやたま」とか「紀伊」「からまつ」「長崎」なんてのもありましたね。
長野県人なら急行「アルプス」や「ちくま」が懐かしい学生の時乗ったことがある。
JRの旅客営業規則をみると、「『急行列車』とは、特別急行列車及び普通急行列車をいう」とありますが因みに身体障碍者割引きに際して『急行列車』のうち何故特別急行列車の運賃が適用されないのでしょうか？
まさしく障碍者に対する差別行為であると思いますが？
急行の特急への格上げ。車両の充実化。確かに一昔前の急行よりは、はるかに設備がよくなっています。
全ての特急を（新幹線以外）急行にして、特急料金をそのまま急行に当てはめればいいと思います。（少しぐらい値下げが望ましい。特急によっては、設備に格差がありますので。）新幹線の特急料金は元々在来線の特急料金より高いのですから。
従来の形の急行は、今の時代必要ないと思います。関西に住んでいる私にとっては、新快速が、あるので昔の急行の役割を果たしていると思っています。一部の区間では、特急と同じスピードで走るのですから問題はありません。ただ指定席がないので、席の確保は出来ないのが難点ですが。
旧国鉄とJRによる特急格上げ・急行廃止の動きは、事業者によるアップセルであり実質値上げだ。昔は特急とは富裕層の旅行向けの豪華な列車のことであり、庶民の都市間移動は急行（と鈍行）でまかなっていたはずだ。それをL特急などと名前を言い換えたりしておかしくなった。
特急は「特別急行」。急行がなければ何に対して`特別`なんだか分からない。この際、種別名称の変更を行い原則、特急は急行とすべき。臨時で現在の急行を走られるときは「準急」と称すれば良い。
必ず誤解する人がいるので、念を押しておきますが、これは種別名称の変更であって、「格下げ」じゃありません。
今は高速バスが急行列車の役目を果たしてるんじゃないかな
当時の急行よりずっと快適な車両もあれば信じられないような安さもある
新幹線が東京大阪間で都市内移動も合わせて3時間、高速バスは7~8時間、当時の急行列車でもそれ程変わってないし少なくとも向かい合わせ席ではなくリクライニングが装備されているから急行列車普通車よりは快適
新幹線は予約が取れないと立ち席になるリスクもあるけどバスは定員乗車が鉄道より厳しいから必ず座れるのも良い
昔、上野駅から八甲田（東北本線経由）十和田（常磐線経由）津軽（奥羽本線経由）など、東北方面への急行列車が多く走っていたなぁ。EF５８けん引の一ノ関行鈍行列車も懐かしい記憶です。