4161円使い収入100円 厳しい北の鉄路、廃止続く可能性

JR北海道は、利用の少ない線区について状況を発表。100円の収益をあげるのに4000円以上を要するなど、厳しい実態が明らかになりました。すでに一部区間が廃止に向け動き出している北海道の鉄路、それは“始まり”に過ぎないのかもしれません。

かつての「日本一の赤字線」より厳しい数字

 2015年11月6日(金)、JR北海道は2014年度における「利用が少ない線区」の収支状況を発表。最も収支状況が悪い線区は、100円の収益を得るのに費用を4161円も要していることが明らかになりました。

 100円の営業収益を得るために必要な営業費用の指数を「営業係数」といい、それが4161円、すなわち100円を得るのに4161円も要していることが明らかになったのは、留萌本線の留萌~増毛間16.7kmです。輸送密度(客営業キロ1kmあたりの1日平均旅客輸送人員)は、わずか39人/キロ/日。500万円の収益を得るために2億1200万円も要しています。

100円の営業収益をあげるのに4161円も要している留萌本線の留萌~増毛間(2007年2月、恵 知仁撮影)。

 かつて同じ北海道に、1974(昭和49)年度の営業係数が国鉄でワーストとなり、それを逆手にとって地元自治体が「日本一の赤字線」と宣伝した美幸線(美深~仁宇布)という路線がありました。しかし、そのときの営業係数は3859円。現在の留萌本線・留萌~増毛間のほうが、当時の「日本一の赤字線」より状況が悪いことになります。

 この「日本一の赤字線」美幸線は、1985(昭和60)年に全線が廃止されています。

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コメント

4件のコメント

  1. 国鉄の二の舞な事態が再発でしょうか!
    そもそも、北海道の鉄路で黒字は出るはずない事は民営化以前から分かりきっていた事では?
    公共性が高い鉄道は公的に支援しなければ、北海道以外にも全国各地でやっていけなくなります。
    儲けや損得だけを考えず立ち止まって未来の事を考えて議論を開始しないとならないのでは?

  2. 交通体系の再構築が必要。複線化、電化及び直線化、そして在来新幹線を走らせる。採算性も重要ですが、国の交通体系の基幹となる本線はこれらの手段で強化すべきです。その上で、地方路線はバス等の別の交通手段に変えるのが本筋!これらは北海道の責任で実施すべき!

  3. 最近は線区内でも細かく営業係数出すようになったのか? 国鉄末期からJR初期にかけて大量の線区が廃止になったときは線区全体の営業係数で廃止判断が行われていた。特定地方交通線指定の基準が同一線区全体の営業係数でジャッジしていたため江差線の木古内ー江差間よりも利用されていた松前線が先に廃止になるなどおかしなことがかつては起こっていた。

  4. この問題新幹線札幌延伸と合わせて考えたい。個人的にはこれ以上の新幹線の北進はやめた方が良いと思っている。だがしかし、北海道新幹線はどうせ作るのだから、それと引き換えに函館~札幌間の第三セクター化が行なわれるのと思う(ルート等はいろいろ検討されるだろうが)。貨物列車は廃止できないし、室蘭や千歳といった新幹線の恩恵を受けない地域の鉄道が第三セクター化される恐れもある。現に30年前運輸省は千歳線や室蘭本線も第三セクター化せよと発言している。こと新幹線開業に関しては、30年~50年前の方針が基本的にそのまま実行に移されている。またいまは都市路線の小樽~札幌間も第三セクター化せよというかもしれない。今JR北海道の収支が154円。全区間ならローカル線を含め第三セクターでもやれるかもしれない。札幌都市圏の鉄道交通一元化を保ち、北海道のローカル交通維持を合わせ考えると札幌新幹線開業と同時にJR北海道の残りの在来線区間全線区第三セクター化した方のが良いのではないか。JR北海道は新幹線会社のみにすれば良い。JR東日本と合併できれば良いのだが、民営会社化されており株主総会で了承されない恐れがあり、いくつかのローカル線復旧すらJR東日本は出来ないので、これ以上のお荷物を被ることは体質上困難だと思われる。大変だと思うが北海道の英断を望む。