スバル「水平対向」なぜ採用？ 世界的にマイナーな選択、そのワケ
2016年5月、スバルの「水平対向エンジン」が発売50周年を迎えました。世界の自動車メーカーでも採用はまれなこのエンジンを、なぜスバルは選択し、こだわり続けているのでしょうか。そこには現在、同社が好調な理由も見えてきそうです。
スバル、「水平対向」を選んだワケ
その答えは、『富士重工業 技術人間史 スバルを生んだ技術者たち』（富士重工業株式会社編集委員会編／三樹書房）から探すことができました。
スバルが最初に水平対向エンジンを搭載したのは1966（昭和41）年登場の「スバル1000」ですが、水平対向エンジン搭載の方針は、それ以前にありました。スバルは1958（昭和33）年に発売した「スバル360」の成功で軽自動車メーカーとしての基盤を固め、1960年代初頭になると、次なるステップとして小型乗用車への挑戦を開始します。それが「A-5」というクルマのプロジェクトです。この新しいクルマの内容をどうするのかで社内では喧喧諤々の討論が行われ、その結果、水平対向エンジンが採用されました。
同書では、採用の理由について「振動が少ないこと」「オーバーハングが少ないこと」とあります。「オーバーハング」とは、前輪よりもエンジンが前にはみ出す部分です。それが当時のスタンダードであった直列エンジンの縦置き（エンジンが取るスペースがクルマの前後方向に長くなりやすい）よりも少ないというわけです。
では、エンジン横置き（エンジンが取るスペースが車の左右方向に長くなりやすい）の直列4気筒はというと、「『ミニ』（イギリスのBMC社が1959年に発売した小型大衆車）と同じシステムなので興味がない」とか。開発者は「ユーザーがエンジンルームをひと目見るだけで、はっきりと斬新なシステムだと理解できるもの」にしたかったというのです。
ちなみに「A-5」は、エンジンを前に置いて前輪を駆動するという「フロントドライブ方式」（FF）を採用しました。当時はエンジンを前に置いて後輪を駆動する方式（FR）が主流でしたから、この点も相当に斬新です。
この「A-5」が商品化されることはありませんでしたが、その検討や経験は次のプロジェクトに生かされます。それが前述の「スバル1000」です。そして「スバル1000」はヒット作となり、スバルが乗用車市場へ参入する足がかりになりました。
スバルが水平対向エンジンにこだわる“もうひとつの理由”は、生産面の都合にあると私（鈴木ケンイチ：モータージャーナリスト）は考えます。
水平対向エンジンはシリンダーが個性的に配列されたエンジンです。そのため普通の直列エンジンとはボディへの取り付け方が異なります。そして、クルマのボディも水平対向エンジン用であることが求められます。しかし、スバルは他社に比べ規模の小さなメーカーですから、ボディの基礎となるプラットフォームを数多く用意できません。「インプレッサ」も「フォレスター」も「レガシィ」も、同じプラットフォームを使っています。水平対向エンジン以外の形式のエンジンを使いたいなら、プラットフォームも別に用意しなければならないのです。
またエンジン工場としても、同じ水平対向エンジンだけを作るほうが効率的です。
そうした生産の効率面で見れば、スバルが水平対向エンジンにこだわるのも納得というわけです。自動車生産はビジネスですからね。
オーバーハングについて
自動車におけるオーバーハングには、「フロントオーバーハング」と「リアオーバーハング」があり、それぞれ前輪中心から車体前端、後輪中心から車体後端までの距離なので、エンジンは大きな要素にはなりますがエンジンが前にはみ出す部分は正確でないと思います。
この手の話に、百瀬さんが出てこないのは、おかしくないか？
プラットフォーム、フォレスターとインプレッサは同じだけど、レガシィも一緒になったんだ？？
以前、Hにしたのは、飛行機からくる理由と、排気量を上げたい時に、単純に気筒を増やせば対応できるからって、聞いたけどなぁ
初代アルシオーネや、BFレガシィなんかそうだったじゃん
>前から見てV字状に並べたものが「V型エンジン」、水平に寝かせて左右向かい合うように並べたものが、(略)
>「水平対向エンジン」です。
この説明、間違いです。
これでは、「180度V型エンジン」と「水平対向エンジン」は同じものとなってしまいます。
同じでしょうよ。どこが違うんですか？
V型エンジンのバンク角を180°にしたらフラットエンジンでしょうが。
残念ながら、一般人の認識はそんなもんでしょう。記者も知らないのかも？。
写真や図面から読み取る能力と元元の知識がモノをいう。
１８０度Vと水平対向の違いを説明すれば済むレベル。
クランクシャフトとコンロッドの話や、その先の星形を説明すれば、興味・好奇心のある人は大変感激するでしょう。
水平対向と180度V型、厳密には違うにしても一般的にはまとめて水平対向として扱われてるんだから、あんまりうるさく違いを叫ばなくていいんじゃないの？
フェラーリだって水平対向を名乗ってたんだし。
これだからオタはメンドくさいって言われる。
180度Ｖ型エンジンだって、シリンダー配置としては水平対向でしょう。
ボクサーエンジンか否か、ということでは？
水平対向エンジンとは、「ピストンの動きが対向してる180°V型」です。シリンダーの配置だけではないので、記者さんの書き方が誤りです。(みんなフェラーリの詐欺に引っ掛かってます) wikiの「水平対向エンジン」参照。
ボクサー = 水平対向 ⊂ 180°V型
スバルの車は、エンジンのすぐ後ろにトランスミッションがあるため、エンジンはフロントオーバーハング部になります。
それに比べて、横置FF車は、 バルクヘッドまで寄せられます。
今の車同士の比較では、「オーバーハング」はむしろスバル方式水平対向エンジン車の方が大きいと思います。
水平対向がフロントオーバーハングが小さいという話は、直列4気筒の縦置きエンジンの頃と比べてですよ。
>世界の主要な自動車メーカーでスバルとポルシェしか作っていない ？
HONDAの方がずっと主要な自動車メーカーだと思います
二輪用の事かい？ だったらBMWも同時に挙げておきたいね。
賛成! このへんの認識に偏りを感じます。BMWは90年もの歴史があり、Hondaも現在まで40年以上製造してますよ。
本当の理由は、試作車から量産車に移行する計画であったP1開発において富士重工と姉妹社である富士精密からエンジン供給を受ける予定だったが、富士精密と合併したプリンス自動車の株主会社であるブリヂストン会長の石橋正二郎氏の意向で富士重工側がオカモト護謨製のオカモトタイヤをメインで使用するのを懸念した結果、富士重工にエンジン供給を妨げたのではないかとの説があります。
また、水平対向エンジンを使いはじめた理由は、P1計画でエンジンの供給が絶たれ暗礁に乗り上げた時期に、エンジンを自社開発を迫られた結果、ちょうどいいタイミングで愛知機械工業のジャイアントが搭載していた水平対向エンジンの技術者大勢が、ジャイアント販売不振により、ごっそり愛知機械工業から退社した後に、富士重工が引き入れて、ジャイアントと同様の設計で水平対向エンジンを作らせたのが始まりです。ですので水平対向エンジンはスバルオリジナルではなく他社の技術の無断流用かと考えます。
のちに改良されスバル１０００に搭載され、同社の資金力不足と開発力にイノベーションが起こせなかった重工系の体質により、普通車では水平対向エンジンしか生産できなったことが、現在ではオリジナルに展開していることが幸いとなった結果です。
VWのコンビなどは、水平対向エンジンのプラットフォームに実にうまくL4ディーゼルエンジンを収めてます。耐久や耐震、対摩耗など乗用車より不利な商用車で、しっかりした辻褄合わせの設計と製造を展開しています。
旧富士重工は基本設計を替えたがらない重工体質に絡んで、設計陣は過去資産を替えず流用し続ける組織的な甘さが見受けられます。富士重工の軽は、L4を搭載するにあたっては、シェア拡大路線の戦略を断ち切り2ndR2やR1はエレガント思考な設計だったのかもしれません。川崎重工の大型バイク路線も同様でしょうか。
昔は同じ車体に水平対向とインラインエンジン載っけた例は他にもあります。確か日産パルサーにアルファスッドのエンジン載せたのも有りましたね。
けど、今は衝突安全性などで難しくなってると思いますよ。エンジンルームの潰れ方なんて昔は考えてなかっただろうし。
VWコンビは２０１４年まで製造されてつい最近まで新車で買えました。実はRRです。最新版の搭載エンジンは直4で1.4Lのバイフューエルエンジンを採用し、エタノール100%でも、ガソリン100%でも稼働可能でした。
アルファロメオ・アルナですか、日産が石原社長時代に倒産寸前まで追い込んだ負のトリガーですよね。先代川又社長や岩越社長が計画推進していたアメリカ進出計画を裏切り破棄し、このあとアルファとの合弁や、スペインのモートルイベリカ買収やWVサンタナライセンス取得など、最後は英国マイクラ工場建設の負債の借金を返せなくて、、、などなど予算をどぶに捨て無謀に推進していった計画です。アルファから得たものはVGエンジンを非公式にパクッたことくらいでしょうか。
そうそう、アルファのアルナ。
＞日産パルサーにアルファスッドのエンジン
水平方向を選んだ決定的な理由は、モーターへの置き換えです。スバル1000を開発していた当時から、百瀬晋六さんは電気自動車への発展を考えられていました。モーターへへの置き換えを考慮して、軽量コンパクトな水平方向をしたのです。バッテリーの技術が追いつかないので、結局モーターへの置き換えは実現してませんが、40年以上前に電気自動車の時代を考えていた百瀬さんは凄いです。
このエピソードは文献を調べれば判りますよ。
同じでしょうよ。どこが違うんですか？
V型エンジンのバンク角を180°にしたらフラットエンジンでしょうが。
ここで言う水平はエンジンの
形状の事では？
点火順序やクランクの角度まで
言い出したら本来の
スバルは何故水平エンジンに拘るのか
から本題がズレるような気がします。
L28型とRB26で言い合ってる様な
次元では？
ここでは形状を言ってるだけですが、この記者のレベルが低いからでしょう。
直４を寝かせればシンメトリーでは無くなり、直４を横置きしてもアン・シンメトリー
形状だけでは４気筒水平対向のメリットである低振動は有り得ません。
低振動は故障のリスクも低くなりますから、航空機に長く使われている、
信頼性の向上も含んでいます。
今は、エンジンマウントの技術進んでいますので、直４でもキャビンは充分低振動になっていますが、
振動が昔は大きな課題でした。
初代スバル1000で志賀高原ルートに行きました当時は未舗装で２０００Ｍ級の高地でしたが流石航空機メーカーのエンジンは素晴らしかったです、当時三菱ウイリスジープも追い抜き丸池迄に３０分の差をつけ
流石航空機エンジンの作ったのは凄いと思いました、悪路と高地を完全に制覇し,
ほかの車の人達もエンジンを見せて欲しいと言われ留飲をさげました、あくる年マークⅡの新型車で登りましたが喘ぎながらやっとでした、（スバルはギヤーはサードでマークⅡはセカンドでしか登れませんでした）
それはエンジンだけの問題じゃないっしょ。
FFのスバルとFRのマークⅡを未舗装登坂で比較するならエンジン以外の影響の方が確実に大きいわさ。
FF車とFR車をμの低い雪道でドライブしてみれば直ぐ意味が分かる。。。
発売当時は初めての普通車で已む得ないかもしれませんでしたがエンジンは何処にも負けない水平対向で航空機エンジンの実績で然も高地でのパワーは流石でした、然も普通車では最初の前輪駆動で悪路や雪道で威力を発揮しましたが一つの不満は軽の360はモノコックボデイで頑丈でしたがこの車の欠点はⅡドアーで直ぐドアーが下がったりボデイが腐食したり欠点が有りました。
その後トヨタ車に乗って居ますが今度乗り換えはレガシーのセダンに乗りたいです。
スバルサンバーは、丈夫でタフでした。
なんて言っても赤帽さんからのノウハウが生きていた。
DAIHATSU製のサンバーは、耐久性が
…
導入してわかるスバルサンバーの耐久性。
スバル製のサンバーがなくなったのは残念ですな
ラダーフレームに４気筒エンジン、４輪独立懸架。
おまけにリア・ミッドシップ。
なんて贅沢なトラックなんでしょう。
赤帽さんからのフィードバックではなくサンバーバンの良さを赤帽さんがよく知っていたからではないでしょうか。
少し前に以前勤めていた会社がそれまで使っていたサンバーが間もなく２０万キロになるし、ドアノブが壊れて車検費用を惜しんでダイハツの中古バンに変えました。
そうしたら運転中に体がドンドコ弾んでしまって気持ち悪い。今まで積めていたベッドのマットレスが積めないことが判明したのです。しかし後の祭り。なんとサスペンションは板バネ、荷台スペースはサンバーバンはRRで室内長が長くとれていたのにFRでダイハツは短くなっていることに気が付かなかったのです。
見えない箇所に生きているスバルの技術力はやはり違うと思いますが、ダイハツをOEMに変えてその辺りはそうなっているのか検証はしていませんが、、
（不明コメント）
私も賛成！
それから、ここ数年の伸びは、アイサイトによる安全性能の採用との関係性の方が影響大きいように思います。
要するに「水平対向エンジン」を量産車で技術的に確立した世界で唯一のメーカーだと言えます。マツダのロータリーと同じで高い技術力とオリジナルティーをアピールできる訳です。
スバル１０００が当時から革新的だったのは何も水平対向エンジンだけではなかったのです。昭和４７年当時私は１３００Gスポを乗っていましたが、この時既にサブ電動ラジエーターファンを装備していましたので停滞時にオーバーヒートの心配はありませんでしたし、サスペンションもシンプルなリーディングトレイル懸架でした。他のカローラ、サニーはまだ板バネ式でしたね。
FF前輪駆動も他社は遅れてましたが、スバルはFF先進で室内床には凸部がなく、またセダンでしたがトランクもびっくりするほど広かったですよ。
他にも技術力＆先進性を誇示する部分は多いかと思いますが、あれこれ言うより水平対向に技術力を集約してアッピールしているのかと思います。
もちろん欠点もあります。まあここでは述べませんが、、まあ技術屋メーカーですよね＾＾
水平対向エンジンの由来に、中島飛行機時代の『星型16気筒エンジンの磨耗が少ない水平方向』のくだりが無いのが、多少不満でした。
星型は奇数の倍数しか
ありませんよ
360ccの頃のサンバーは荷台の後方をエンジンルームが大きく占領していましたが、使い難かったでしょうね。整備するのも面倒くさそうでした。
富士重工業は、中島飛行機で、エンジンには思い入れが強いですね。誉以来の技術者魂が流れているのでは、またレシプロの飛行機は水平対向が多いですから、飛行機会社からの出発では飛行機でのエンジンを踏襲したのでは
選択と集中が裏目に出る場合もあるよ
昔こんな風に液晶テレビメーカーを絶賛してたから
私もサンバーを切りすて、北米仕様に集中している現状にいささか危惧の念を感じている一人です。
どこかでまた転身を図って更なるジャンプをして欲しいと思います。
とにかく現状では車体の大型化へとまっしぐらな感があります。
今日の朝、通勤途中でホンダのS600かS800を見ました。あんな車なら乗ってみたい。
ライトな車って最近ないですから。少し前のR２くらいかな＾＾
そもそも水平対向エンジンの根拠は米軍の小型飛行機のエンジン（水平6気筒空冷）のパクリでは？
シトロエン２CV（水平対向縦置き2気筒で前輪駆動)のパクリでは？主任開発者の百瀬晋六はシトロエンDSに心酔していたようだし
中島飛行機が作っていた戦闘機用の星形エンジンのシリンダーのうち、一番消耗が少なかったのが垂直でも斜めでもなく、水平のシリンダーだったからという話を聞いたことがあるんだが……。
重力にたいして横に配置されたピストンは長い間の使用で下側が良く減るととか無いの？
潤滑油膜が切れやすい上側の方がやられやすい様です。下側はオイルが溜まるので、むしろ大丈夫らしい。
長年使っていると摩耗によって、シリンダーが楕円になるというサービスの人がいますね。
今となっては水平対向の呪縛の方が大きいでしょうね。
縮められないフロントオーバーハングとハイマウントしかできないエンジン排気から来るデザイン固定化、一向に良くならない燃費、対策は打っても避けらるない耐久性の低さ。
直4にすればすべて解決出来るけと、代償として個性を失うし。
確かに水平対向と四駆制御で雪道や悪路での安定性は秀逸なので、その市場をがっちり押さえれば良いとおもいます。
水平対向エンジンは耐久性が低いですか？
私は12年目まで乗っていましたがエンジンはなんともなかったですよ。税金が高くなるのと、ボディーの錆がでてきたのでやむを得ず廃車しました。
今は気動車ビジネスは売却してしまいましたが、国鉄のキハシリーズの水平対向ディーゼルエンジンを作っていたこととは関係がないのでしょうか？ あれも１８０°Ｖ型エンジンですよね。
ボクサーエンジン以外の富士重工の普通車「スバル ジャスティ」を忘れちゃいませんか！？
やけに角ばった共産主義国が作ったようなスタイリングのジャスティ、軽自動車ベースとは言え3気筒直列エンジンを横置きした小型車ですよ。
記事でひとつ気づきました
>また、シリンダー内でガソリンなどが燃えたときに生まれる振動を左右で打ち消しあう格好のため、振動が少ないという利点もあります。
もしかして、記者さんは、左右シリンダー同時に点火燃焼すると考えていませんか？
たしか水平対向は片方が燃焼膨張時は対側は吸気だと思いますが。
打ち消しあっているのはピストンの反動だと思います。燃焼圧そのものはピストンにもシリンダヘッドにもかかるので、概ねシリンダひとつだけで打ち消しあっているのでは。(音など高い周波数振動除く)
（不明コメント）
仰るところ御意ですね、FFでも様々な試みがありましたね、初代レジェンドにカローラⅡ、これら縦置きのFF、横置きでも日産チェリー初代パルサーはエンジン前か後ろか忘れましたが面白い構造でした、オーバーハングもFR並みだったかと記憶してます、
サンバーに触れるのならあれは直４エンジンを横に寝かせてリヤに搭載するという実にめずらしいRR方式だったことも書いて欲しかった。サンバートラックなぞエンジンがそこにあるために他車と違う大きなカバーがリヤバンパー位置にある。
フロントオーバーハングはスバル車が一番長い気がする。
角を削ってうまくごまかしているが。
ＢＭＷ３シリーズなどと並べると一目瞭然。
横幅が広くなるからポルシェはずっとRR、そのほうが水平対向エンジンのメリット活かしやすいと思うからスバルは買わない
横幅が広くなるからポルシェはずっとRR、そのほうが水平対向エンジンのメリット活かしやすいと思うからスバルに魅力を感じない
重心が低いなんて嘘くさい！クランクの位置は逆に高いんじゃないの？あのポロポロ音も排気効率の悪さゆえだと聞いたがね、スバルの良さって水平対向を熟成させてきた過去への否定と視野に必ずスバルオーナを入れてる考えじゃないのかね？言い方は悪いが、その土臭ささが有る企業の価値でしょ
無知の知。
重心は別に低く無いですよね。エンジン下部に排気する必要があるため、エキマニの分だけ高くレイアウトする必要がありますし。
ドロドロの排気音はエキマニが不等長の故です、今は等長等爆の設定にしているので、排気干渉もなく特有のボクサーサウンドはありません。
無知の知、使い方間違ってない？
スバル660か1600という名前で昔のテントウムシのような後ろにエンジンが載ったマニアックな車を水平対向エンジンで作ったら売れそうな気がする。ビートルみたいだけどスバルしか作れないと思う。
軽をあきらめた理由は分かりましたが、それでもやっぱり「スバルの軽」を作ってほしい...というのがファンの気持ちです。
初代レガシーが出た時は衝撃的だったのを思いだす。
理由はかんたん、自社内て内製するため鋳造の幅が少なく軽いため取り回しのしやすい水平対向は規模が小さく全て内製しているスバルに向いていた
初代に水冷エンジンタクシー造っていての判断ですね
搭載位置なんかは後から付いてきた事だし
全て会社の規模からの逆引きで採用したものです
弱小いかでしたからスバルは
ここのコメント、みんな本気で楽しいし勉強になりますね。
他の方が言っている通り、記事にそこまで必要が無い細かい事かもしれませんが、
少なくても、この記事(サイト)を閲覧している人間としては楽しい議論です。
どうでもよい記事だ．．．ポルシェとか飛行機のレシプロエンジンはみな水平対向、重心が少しぐらい低いって何のメリット？極限で走るわけじゃあるまいし．．．
乗ればわかる愉しさ。
水平対向エンジンは『直列と比較したとき低重心で，全長も短くできる』それはわかるけど，スバルの方式は，水平対向をうまくアレンジしているとは思えない。ヘッドが左右合わせて２つになると，必然的に総重量は重くなるし，横幅を取るので，軽量化はかるなら『ＤＯＨＣよりＳＯＨＣ』ステアリングの可動範囲や軽さを重視なら，『エンジンはリヤ』とするのが，良くないか？そう考えると，ポルシェは理想に近い。スバルは『ハンドルが重い，フロントも重い』デバイスやパワステでカバーしてまで，フロントにエンジン押し込むメリットって，あるのか？
記事云々は除けて、水平対向にいろいろ批判的なコメントが多いけど、国産車では走り味が絶賛されているのはなぜですか。評論家の能力がしれていると云う事になるの？