日本鉄道賞において「最高水準の安定輸送」と太鼓判 遅延を即座に回復させる京急の「現場力」
ダイヤ乱れの際にも電車を可能な限り動かし、日本鉄道賞において「列車の遅延を最小限に抑制した」と特別賞を受賞した京急電鉄。ダイヤ乱れを即座に回復させる“現場力”について、京急電鉄に聞いてみました。
「影響のない区間はできる限り運行する」が鉄則
京急電鉄は2015（平成27）年10月、「日本鉄道賞」において「高度な安定輸送実現」特別賞を受賞しました。
その選考理由は「列車の遅延を最小限に抑制した、わが国で最高水準の安定輸送を着実に提供してきたこと」「ハード面の改善と工夫を長期にわたって積み重ねてきたことに加え、『人間優位』の運行管理思想を社内の隅々まで徹底してきたこと」というものでした。
では、どのようにして列車の遅延を最小限に抑制しているのでしょうか。
京急電鉄は「故障や事故などで電車が止まったときでも、影響のない区間はできる限り運行するというのが京急電鉄の鉄則です。日頃から、沿線にある4つの運転区においては、運転のエキスパートである運転主任が、信号テコを操作することで信号機やポイントを切り替えます。トラブルが発生した場合は、全線の列車の運行状況を監視する運輸司令と連携し、運転整理を行い、各列車をコントロールします。遅延を最小限にし、ダイヤを正常に戻すためには、臨機応変に対応できる“人”のほうが自由度が高く、効果的だと感じています」といいます。
その実例として、2015（平成27）年12月に羽田空港国内線ターミナル駅（東京都大田区）で発生した車両故障の影響で、同駅の2番線が使用できなくなった際の対応を聞きました。同駅では、品川方面と横浜方面の2種類の系統の列車が交互に1、2番線ホームを使用しているため、片側のホームが使えなくなると、どちらかの系統が乗り入れることができなくなります。同時に、同駅では1線が使えなくなると、発着可能な本数が、2分の1に制約されるため、品川方面、横浜方面どちらかの系統を整理しなければなりません。
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どこかの鉄道会社に爪の垢煎じて飲ませたいね
この記事は「人」が管理する事により臨機応変に対応している。
という記事だと思います。
つまり、現場で働く人達に対する「信用」
が無ければ乗客も経営陣も今の運転体制を支持出来無いと思います。
京急の宝である信用を守り、さらに大きくしていけるよう、安全運転をこれからも期待します。
京急頑張れ!
因みに、京急川崎・横浜方面からのエアポート急行を運転継続し、品川・都営浅草線からの快特(エアポート快特含む)の京急蒲田止まり・始発とするやり方は、かつて京急蒲田駅が地上駅時代の1月3日に実施していた『箱根駅伝・復路』を彷彿としますね。
11:00～14:00頃、駅伝経路の一つである空港線・第一京浜踏切を封鎖して、駅伝ランナーを止まらせることが無い様に、京急もバックアップしていました。完全高架となった現在は無くなりましたが、このアイディアが生かされてると思います。
京急は１２両運転を実施しているが、ホーム上屋が８両しか対応していなため、雨天のときは５分程度の遅延が発生している。蒲田駅の空港線ホームは方向別単線のため遅れることが多い。
いつも京急は横を走るJRより確実に動いてるので安心できますね。
だから京急がEmperorなのか。
電車でDの話ですが。
この記事、JR東日本に送り付けてやれ