「大阪いくより市内を抜ける方が時間かかる」奈良の救世主に？ 未完の大幹線「大和中央道」とは
奈良市を南北に貫く都市計画道路「大和中央道」が2024年6月に延伸し、細道だらけのエリアが大きく変わりました。それから1年、この大和中央道がいま、県と市の関係のなかでクローズアップされています。
細道エリアの救世主「大和中央道」でも、永遠につながらない…？
奈良市を南北に貫く都市計画道路「大和中央道」が2024年6月に延伸し、細道だらけのエリアが大きく変わりました。この大和中央道がいま、県と市の関係のなかでクローズアップされています。どのような道路なのでしょうか。
大和中央道はもともと、奈良市から大和郡山市にかけてを南北に結ぶ大幹線として計画された道路です。
昨年6月に奈良市秋篠町から西大寺赤田町二丁目までの「敷島工区」831mが開通しました。これにより、「けいはんな学研都市」エリアの国立国会図書館前（京都府精華町）から、近鉄奈良線（菖蒲池駅と大和西大寺駅の中間）沿いまでを南北に結ぶ幹線道路がつながりました。
ちなみに、奈良市内の沿線は細道だらけの住宅街であり、大和中央道に並行する道路を通る奈良交通の路線バス「押熊線」は、日本有数の“狭隘路線バス”としてバスファンに知られるほど。大和中央道ができたことで、このエリアから京都方面へ向かう京奈和道などへの連絡も容易になりました。
もうひとつ、大和中央道としては近鉄奈良線の南側、国道308号「阪奈道路」と交わる阪奈宝来交差点の前後が細切れに開通しています。しかし、それ以南の奈良市内の未開通部は、2012年には計画が廃止されています。他方、さらに南側の大和郡山市内は整備済みで、地域の幹線道路として機能しています。
そして、今回の開通区間と阪奈道路までをつなぐ区間「若葉台工区」約1.2kmは、計画廃止とはなっていないものの、近鉄奈良線との立体交差や用地取得の難しさなどから未着手となっています。この若葉台工区について市は今後、事業着手に向けた調査を進める構えです。
市は敷島工区開通後の「しみんだより」で、「『大阪から奈良市内までは30分程度なのに、市内の南北を行き来する方が時間がかかる』と言われるように、市内の南北をつなぐ道路は限られています。また、市内一円、車道はもちろん歩道も狭く、安全性を危惧する声もありました」と記しており、南北の道路整備が遅れていることを指摘。
また、この役割を主に担う国道24号沿い高規格道路である京奈和道は、奈良市街地の区間が進んでおらず、奈良市の南北を抜ける道はどこも混雑しています。
そのポイントの一つが、近鉄のジャンクション駅である大和西大寺駅周辺です。渋滞を解消すべく駅周辺の高架化計画が計画されていますが、奈良市がこれに消極的なことから、県が市を振り向かせようとしています。
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子供の頃に奈良市に引っ越してきて自転車でこの記事に出てくる場所付近など走ってた頃から、正直ほぼ何にも変わっていない。短い区間が整備されても、また年月去って朽ちていく。40年以上変わっていないのはやはり異常だね。南側は機能しているなんて書いてるけど、実はこれも途中(西名阪大和まほろばインター南側の川西町)で止まってる。左右折に道があるのはあるが、西側は特に狭くなって普通乗用車でも離合困難な区間まである。だから実質使えない。定年で奈良に戻ってきたが、これまで全国各地出張で訪れ、主要都市に住んできた僕としてみれば、奈良県ほど道路整備が遅れている県はないと断言できる。緊急車両ですら入れない小路だらけ。本当に道路はひどすぎる。東西の中和幹線なんか、単に繋がってるというだけで、信号だらけ、路面は荒れっぱなし、右折車線が少なく追突事故も多い。信号の長さも交通量と全然リンクしてなくてあちこち細切れ渋滞だらけ。京奈和道、いったい何年かかってるんですか?無茶苦茶ですよ。
奈良は歴史的観点から地中を掘れば遺跡が出土し“発掘調査”の為に数年間工事中断と言うリスクがあります。
・大和中央道は阪奈道路まで開通しないと殆ど意味が無い(平日日中に利用すると交通量殆ど無し)
・大和西大寺駅高架化は北口側需要が高いのは変わらず、南口側は現状住居開発的な感じで駅のみの高架化では大してメリット感じません。
勝手な感想ですが、任期中に業績を残せない事業は後任に押し付けているのでは？と勘ぐってしまいます。
奈良の巨大ターミナル駅でもある大和西大寺駅路線の高架化は交通渋滞改善以外にも地域活性化の方向性次第でかなり高いポテンシャルを秘めています。先延ばしする事で人口減少に歯止めをかけられずメリット減少、事業費高騰で費用対効果は悪くなる一方だと考えられます。
まとめると、自身の任期中業績を追うトップより先を見据えて判断出来るトップが県民には必要だと言う事。県民も任期中の業績だけじゃなく、実行中の事業内容を含めた評価が必要だと言う事です。