アクアラインで千葉県潤う? 開通20年、通行料負担の先で手にした果実とは

ETC利用の普通車で800円という料金となって以降、利用が大きく増加した(画像:NEXCO東日本)。
東京湾アクアラインの海ほたるPA(画像:NEXCO東日本)。
木更津金田ICから見たアクアライン(画像:NEXCO東日本)。
アクアラインを通る高速バス路線網。2015年7月時点(画像:NEXCO東日本)。
アクアラインを通る高速バスの路線数、便数の推移。H27は2015年7月時点(画像:NEXCO東日本)。

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2件のコメント

  1. 東関道との比較など同じNEXCO東日本同士ならどんぶり勘定ではプラスマイナスゼロになるが、一番の問題は久里浜~金谷の東京湾フェリーへの悪影響。
    社会実験・暫定の筈の大幅値下げが事実上無期限化して、激安通行料で多くの行き来がアクアラインへ流出。その影響で3船体制だったものの老朽化でも買い替えが出来ず、(利用実態にも合わせて)現状は2船体制で減便されたまま。開通当初の社会実験は良いとしても、その後も当初予定とはガラリと変わり無期限に税金投入し、一方では不公平な運営を与儀なくされている民間企業・東京湾フェリーはジリ貧状態。
    800円で利用するドライバーは関係なく喜んでいるのでしょうが、余りにも不公平であり確実に明らかなる民業圧迫ですよね?アクアライン暫定料金を継続するなら、同レベルの補助を東京湾フェリーにも投入するべきなのでは? 以前に比べて便数が少なく、更に繁忙期には満車で少ない便数ではいつ乗船出来るのかも予測出来ず、余計に敬遠されてしまっているかと・・・

  2. 海ほたるの渋滞も目を覆わんばかりだ。
    あれを目の辺りにすると、800円措置も考えものだ。アクアラインバスの定時性にも直撃する。

    フェリーにも援助をしてリニューアル、ドライバーの目を引き付けるのも手だけれど、南房総にシーワールド程度しか目ぼしいモノがないのが致命的で、浜金谷付近の道路が貧弱なのも足枷だ。
    対策としては、往復で手段を分ける企画パスぐらいしか思いつかないが、検討の余地はあるのではないか。