住宅街にトラス鉄橋？ メトロ東西線「私鉄最長の鉄橋」がヘンテコな理由は「海の上の地下鉄」だった

• 2023.10.13
• 深川孝行

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都心の大動脈のひとつ東京メトロ東西線は、郊外で高架となり、荒川を長い鉄橋で渡ります。この鉄橋、いろいろと興味深い特徴が見られます。

かつての姿はまるで「モーゼの十戒」？

　橋梁は一般的に、無駄な建設コストをかけないよう、河川の堤防と堤防の間に最低限渡すのが常識です。しかしこの荒川中川橋梁には、両岸のそれぞれ数百メートルほど内陸側に、「のりしろ」のように、りっぱなトラス橋梁がずっと続いています。

　一見無駄に見える「内陸部の橋梁部分」ですが、実は東岸と西岸、それぞれにやむを得ない事情があります。

　まず東詰めについては、かつての「海の名残り」だったせいです。開業後10年ほど、東西線は東京湾の上を走っていました。都心方面から橋を渡る瞬間、車窓から覗くと大きな堤防が見え、そこから鉄橋の真下は海原が広がっていました。

　1970年代半ば頃に江戸川区南部の通称「葛西浦」は埋め立てられ、今ではすっかり陸地を走る高架線にしか見えませんが、トラス橋の真下には今でも「旧葛西海岸堤防」の一部が史跡として残されており、その昔「モーゼの十戒」のように、海の上を電車が走っていたことを伺わせています。

　西詰のほうは建設当時、すぐそばに工業用水給水用の巨大な水槽があり、近くに橋脚を打ち込めなかったことや、そもそも周辺が軟弱地盤だったという事情があります。

　荒川・中川河口周辺の地盤は沖積層が分厚く堆積する「極めて地盤の悪い場所」で、実際川底から7～8mは砂礫層、そしてその下には超軟弱の粘土質シルト層となっており、橋脚を安定させるためには基礎を最大72mの深さまで打ち込まなければならず、当時世界的な施工記録だったのです。

　工事費が莫大になるため、橋脚の本数をなるべく減らしたいとの思惑から、橋桁のスパン（長さ）を長くできるトラス橋が、堤防の反対側でも採用されたわけです。