電車を使えるのに使わない鉄道会社 その理由とは
電車だと無駄になる？
その理由としてまず、「日本海ひすいライン」の糸魚川駅付近に存在する「交直セクション」が挙げられます。架線に流れている電気がそこを境に、交流と直流で切り替わるのです。そのため「日本海ひすいライン」を走る電車は、交流と直流の両方の電気に対応している必要があります（交直両用）。
また「日本海ひすいライン」の需要は多くなく、ラッシュ時は2両編成、日中は1両編成で運行が可能です。しかし交直両用の電車は、最短でも2両編成になります。つまり1両分、むだが出てしまうのです。
それに対しディーゼルカーは1両単位で運転できるうえ、そもそも電気を使わないので交直セクションの存在を考える必要はありません。そのため「日本海ひすいライン」では使い勝手が良く、むだなコストを出さずにすむディーゼルカーを使用するというわけです。
ディーゼルカーを採用する要因はほかにもあります。同鉄道の資料によると、車両の製造費用について交直両用電車は2両編成で3.4億円しますが、ディーゼルカーは1両1.4億円と割安です。
また同線を経由して近畿方面と北海道方面を結んでいる貨物列車は、電気機関車による運転です。しかしえちごトキめき鉄道の列車はディーゼルカーなので、架線などの電気設備を使用しません。そのため電気設備の維持経費をJR貨物に多く負担してもらうことができるといいます。
ただディーゼルカーの採用によって、摩耗品が多いため電車より車両の維持管理費が割高であったり、電車よりCO2排出量が多いというデメリットもありますが、並行する北陸自動車道の排ガス量と比較すると54分の1しかないと試算されるなど、総合的に電車ではなくディーゼルカーのほうが適していると判断されました。
このように架線がありながらディーゼルカーを使っている例は、同様に交直セクションがあるJR東日本羽越本線の村上～酒田間にみられます。また九州の肥薩おれんじ鉄道も、交直セクションはありませんが、コスト面から電車ではなくディーゼルカーを使っています。
編集部おすすめ記事
交直両用の車両が最低2両必要な理由が書いてないですね。
それとも「このサイト読者にはその程度の知識はマストだから書かなくてもいいだろう」ということかい？
けむり どの そりゃそうだろう。交流用の機械と、直流用の機械を一台の電車に詰め込むとなったら重くなりすぎて入れる線区がかぎられてくるからなんだけどね。サイリスタ技術が進んで直流用モーターを交流で廻せるようになったら一台で走れる交直両用電車ができるかもね。今でも一台で走れる交直両用電車がないわけじゃないが『ヤ』扱いで旅客輸送用にはなってないからね。デッドセクションで立ち往生した時の引き起こしは車内に蓄電池を積んでおけば一台でも解決できるが実用的じゃないね。この問題があるから一台２０メートルでは運転に不安があるので２両にしているんでしょうね。
まあ、戦車なんか燃費６００ｍとかいうふざけた物もありますからね。ほぼ同じトン数の電車で１５００ｍ走れるとなったらご立派としか言いようがない。
かつて国鉄には架線のないところを８０系電車が走ったという記録もありましたがね。
また全線架線の下を走った気動車急行『しらゆき』なんかもありましたね。こちらは電車にすると非常にまずいことが起こるので電車にできなかったのですが、、、（途中で併結される列車がすべて非電化区間を走る気動車だったため。電車と気動車の協調運転ができない時代だったので『しらゆき』もほかの列車に合わせて気動車で運転されていた）
８０系電車や１５３系電車が当時非電化の房総西線に乗り入れた歴史があるが、その時はDD１３ディーゼル機関車と電源車をけん引し、さらに８０系や１５３系の６両とか８両編成をつないで館山まで乗り入れたのだからけっこうな距離の非電化区間を走ったことになる。また、当時非電化の豊肥本線に４８５系が水前寺まで乗り入れた時も電源車なしのDE10けん引だった。また、電車は直流専用＜交流専用＜交直両用の順で高くなる。だからデッドセクションをまたがる区間の電車運転には消極的なのだと思う。こんな調子でデッドセクション対策にはDCと言う事になったら関門間の新車置き換えはキハ１２０の長編成なんてことになるのではと危惧している。価格はともかく、こんなことで国鉄時代から築いた交直両用電車の製造技術を途絶えさせてはいけないと思うのだが。
JR西日本を見習って交直セクションの位置を移動させて、直流車両を走らせれば済む事だ！
保有車両の形式を増やせば予備部品のコストも増える。
JR西日本は北陸線と湖西線の交直セクションを移動させて
大阪からの直行普通電車の本数を飛躍的に増やして、サービスを向上させた。
たしかまだ並行在来線の扱いが固まる前の時点で、富山県側が新潟県に「うちが糸魚川まで受け持とうか？」と言ってきた事があったはず。そうなってればきっと糸魚川駅構内での交直切替にでもなって、トキ鉄はディーゼルカー買わずに済んだだろう。
けど「富山県糸魚川市」誕生の種になりそうなんで、新潟県が蹴ったようだ。富山県側はJR西仕様の交直流電車だから、直江津あたりまでの領土拡大を狙ってたのかも。
肝心な事を書き忘れた。
新潟富山県境までデッドセクションを移す多額の工事費(変電所増設とか要りそう)をかけるほどには、この路線の旅客需要が無い。
しかし、米原から長浜は直流
長浜から先は
交流のままだから交直流の電車が必要で
滋賀県が製造費を払った
おさらい氏
要するに、新潟県が要らんマネを噛ましてくれたわけだな・・・？
今は直流区間でも軽い交流モーターを回してる時代。
既存部品が大出力用だけで、１両用に使うのは割高なのだろうが。
東海道新幹線の３００系は車体断面が大きくて乗車定員が多いのに
電動車がフランスのTGVの、電気品を乗せてない客車よりも軽いのは
モーターが軽い交流用なのも有るが
TGVの客車を軽くし過ぎると、車輪が浮いてブレーキが効かなくなる可能性が有るからだ。
たっつん さん
それは無理だと思います。それをやってしまうと、すでに交流電車を導入して開業しているあいの風とやま鉄道・いしかわ鉄道両社が施設の改良や電車の開発をしなければならなくなるため、更なる負担増になります。デッドセクションをずらすにしても同じこと。現行の設備で悩み抜いた末、苦肉の策として導き出したのがこの結論ではないかと思います。
いかが？
いしかわ鉄道やあいの風とやま鉄道は新しい交直流両用電車を運行しているが、交流電化区間のみの運用に留めている。南小谷―長野間や金沢―和倉温泉間では、気動車の観光列車を電化区間のみで運行されているし、無駄とも思われる車両運用は、えちごトキめき鉄道に限ったことではなく、近隣の県でも行われている。
IRいしかわ鉄道とあいの風とやま鉄道の521系はJR西日本から譲渡されたもの。
P.S. トキてつは何でJRから521系を貰わなかったのですか？
交直両用ではない普通の電車なら、ディーゼルより安いんでしょうか？
この文章、交直両用の件が、理由として２回使われていますね。
交流電化の東北本線と直流電化の仙石線の両方で運行している仙石東北ラインもディーゼルカーで運行していますね。
そういえば、
烏山線の直流用蓄電池車なんかは、ひすいラインでも使えないものか？
肥薩おれんじ鉄道は交流電車が高価なため気動車で運転されているときいたが
今後更新の際は蓄電池式やハイブリッド車両なんてことはムリなのだろうか。。。
３セクにとってはなおさら高価で手が届かないのだろうなぁ。
北陸本線全部直流化しちまえ
使えるのに使わないなんてもったいない
道南いさりび鉄道も全線架線の下で、全車気動車での運行！