アシアナ機事故は手動着陸の「滑走路28」 操縦ミスか
4月14日の夜、広島空港で発生したアシアナ航空機の着陸失敗。パイロットの操縦ミスが原因かもしれません。事故機が着陸した「滑走路28」は自動着陸ができない、多少難易度の高い滑走路だからです。
パイロットが最終的に手動で着陸する「滑走路28」
2015年4月14日（火）の20時すぎ、広島空港で発生したアシアナ航空162便（韓国・仁川発広島行き、エアバスA320型機）の着陸失敗は、滑走路端に設置されている「計器着陸装置（ローカライザー・アンテナ）」に機体の一部が接触。事故に至ったと考えられ、左エンジンと中央左車輪、左主翼、左水平尾翼の損傷が見受けられます。
広島空港には、3000mの滑走路が東西方向に1本あります。162便は滑走路東側から「アールナブ」と呼ばれる方式で着陸しようとしていました。これはコンピューターのプログラム機能により途中まで自動操縦で降下し、最終的にはパイロットが手動で滑走路に着地させる飛行方式です。人工衛星からの位置情報も使用します。
接触した「ローカライザー」は「滑走路10」、すなわち162便が進入した方向とは反対の西側から着陸する場合に使われる電波装置なので、今回の着陸とは関係がありません。そもそも162便が着陸しようとした方向、東側から進入する「滑走路28」には計器着陸装置が設置されていないため、自動操縦での着陸はできず、コンピューターと手動を組み合わせた「アールナブ」方式が一般的な着陸手順です。そのため162便もこの方式で、最終的にはパイロットが手動で操縦したと考えられます。
山間部にある広島空港は標高が300mと高く、夜間は周辺の明かりが少ないこともあり、安全な着陸には経験が不可欠です。飛行場の状況をしっかり確認するためパイロットは細心の注意を払う必要がありますが、事故当時、機長と副操縦士のどちらが操縦していたかは明らかになっていません。コクピットにいるパイロット2名のうち、操縦を担当しないパイロットも気象状態を窓からチェックし、滑走路に近づく頃には最終着陸コースからずれていないか常に監視するという役割を持っています。
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平成２８年１１月に出た航空事故調査報告書に書かれております。
一旦着陸の管制承認をもらったのちの急激の天候悪化により、進入限界高度まで降下しても滑走路が見えない(速やかに着陸復航するのが決まり)にもかかわらず そのまま着陸を続けたのが事故原因。副操縦士は「滑走路が見えない」と言い出す…機長は「ちょっと待て」と答える…繰り返す…広島空港手前が崖になっているという事を忘れているから、あっと気が付いたときまもう手遅れ。