三菱の大型客船撤退 日本の造船業、いまが「我慢」のしどころか

造船各社、市況への対応は十分にしていた?

 造船市況に左右されないよう、重工各社が選択した新たな道。前述のように、客船とLNG運搬船へのシフトを大胆に進めたのが三菱重工でした。

 川崎重工は建造コストの安い中国へ進出し、それも中国の国営海運会社(COSCO)と合弁で南通市と大連市に巨大造船所を設立。コスト競争が強いられるバルクキャリアや石油タンカーは中国で建造し、日本では建造量を落とし付加価値の高いLNG運搬船に特化することで、不況対応力を強めるという選択をしました。

 三井造船は、日本で唯一の海洋開発会社である三井海洋開発を傘下に持ち、日本造船業にとっての悲願ともいわれる海洋進出を時間を掛けてすすめ、かつ日本最大の舶用エンジンメーカーとしての市場占有率を高めて来ました。

 そしてNKK(日本鋼管)、日立造船、IHIの3社は、造船部門の分社と統合を進め、JMU(ジャパン マリンユナイテッド)に結集しました。

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三井海洋開発のFPSO(浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備)。写真は中古の超大型石油輸送タンカーを改造したもの(写真出典:三井海洋開発)。

 それぞれの選択で、変動幅の大きい造船市況への対応力を強めて来たのが大手重工各社のこれまでです。

 つまり重工各社の造船部門は何も、海運市況の波に翻弄されるような事業に、無為無策で臨んでいたわけではありません。「体質改善」をしていました。

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