吉祥寺で繰り広げられた京王と西武の争い 幻の鉄道計画の顛末(写真10枚)

「住んでみたい街ランキング」で、たびたび名前が挙がる吉祥寺(東京都武蔵野市)。終戦直後から1950年代にかけ、京王と西武が吉祥寺を軸に鉄道の新線建設を争った歴史があります。この決着はどのようにつけられたのでしょうか。

京王は井の頭線の延長計画

 1934(昭和9)年に吉祥寺(東京都武蔵野市)まで開通した井の頭線は小田急系の会社でしたが、第二次世界大戦中には大東急(東京急行電鉄)に編入され、戦争終結後の1948(昭和23)年に東京急行電鉄から独立、京王帝都電鉄(現在の京王電鉄)の1路線となりました。

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JR中央線と京王井の頭線が乗り入れる吉祥寺駅(2019年2月、鳴海行人撮影)。

 京王は設立当初、京王線と井の頭線の2路線、51.9kmからなり(休止線は除く)、ともに2両編成で運行。当時の京王線は急カーブや併用軌道区間が残っており、井の頭線は雨天時の冠水や乗り心地の改善が課題となっていました。そのため、両線とも改良工事を施し、京王線については輸送力も増強し、殺人的な混雑の緩和とスピードアップを実現することが急務でした。

 しかしながら、当時の京王の営業基盤は、いまからは想像もつかないほど貧弱でした。一方で激しいインフレの時代のため、賃上げ要求も激しかったといいます。そうしたなかで会社の経営を発展させ、京王線の輸送力強化をはじめとした大事業を行うには「事業計画を積極的に展開するのが最良の方途であった」(京王帝都電鉄30年史)といいます。

 そこで生まれた計画が井の頭線の延伸でした。井の頭線の延伸は京王が「大東急」から分離してすぐに計画されたもので、1948(昭和23)年12月、当初は久我山~三鷹~田無間の9.2kmの路線免許が申請されました。このころはまだまだ物資不足の時代で、敷設するレールの捻出は、三鷹駅から現在の武蔵野中央公園に向けて敷かれていた旧中島飛行機武蔵製作所への引き込み線と、府中~東八王子(現:京王八王子)間の単線化でまかなう予定でした。

 ここまでして延伸計画を進めた理由のひとつとして推定されるのは、旧中島飛行機武蔵製作所跡地に予定されていた「東京グリーンパーク」の計画です。三鷹駅の北方にあった旧中島飛行機武蔵製作所跡地は、中島飛行機の工場跡地払い下げで設立された武蔵野文化都市建設という会社により一大スポーツセンターが計画されていました。

 なかでも目玉は、「武蔵野グリーンパーク野球場」。延長線はこの野球場への旅客輸送を担いつつ井の頭線の活性化を図ろうとしたのです。さらに、スポーツセンターは当時招致が計画されていたオリンピックの会場としての見込みもありました。

 しかし、武蔵野文化都市建設の要請で旧中島飛行機工場への引き込み線は国鉄により活用され、中央線から東京グリーンパークへの乗り入れ列車が運行されることに(工事着工は1950年)。そこで京王は1949(昭和24)年12月、免許申請線の計画を変更することにしました。

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京王井の頭線延伸路線と西武鉄道の免許申請線の関係図(国立公文書館所蔵)。
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成蹊大学前を通る五日市街道。この横に京王井の頭線の延長線が走っていたのかもしれない(2019年2月、鳴海行人撮影)。
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吉祥寺とグリーンパーク跡地の中間地点にある成蹊大学(2019年2月、鳴海行人撮影)。

 変更後は吉祥寺を起点とし、成蹊大学、東京グリーンパーク予定地、田無を経由して東久留米へ向かう9.02kmを計画。総工費は2億9000万円を予定していました。

戦前に建設された引き込み線を活用する計画

 このとき、東久留米が終点となったのには1つの引き込み線の存在がありました。それは東久留米から旧中島航空金属への引き込み線です。中島航空金属は1938(昭和13)年に現在の西武池袋線ひばりヶ丘駅の南側に設立され、中島飛行機のエンジンの金属部品を製造していました。その製造過程で大量の砂が必要だったため、第二次世界大戦末期の1943(昭和18)年から1944(昭和19)年にかけ、東久留米駅から2.84kmの単線の引き込み線を建設。実際に6両ほどの無蓋貨車を引いた蒸気機関車が20km/hほどで運行されていたといいます。また、いまのひばりヶ丘団地の場所は中島航空金属の拡張予定地として買収されていました。

 1945(昭和20)年8月、戦争は終結し、軍需産業で成り立っていた中島飛行機と中島航空金属は操業を停止。すぐに再稼働すべく平和産業化を行い、中島航空金属は瑞穂産業として再出発して鍋や釜を作る工場となりました。しかし、そこに重くのしかかってきたのは、広大な土地への税負担や進駐軍が課してきた戦時補償特別税でした。この支払いのために瑞穂産業は自社資産の処分を急ぐことになります。

 ここで引き込み線の買収を提案してきたのが京王です。証言レベルの話ですが、瑞穂産業が所有していた土地での事業も画策していたといいます。こうして瑞穂産業と京王帝都電鉄の間で引き込み線の買収話が進みますが、そこに「まった」をかけたのが西武鉄道でした。

 西武鉄道は旧中島航空金属の引き込み線に対して敷設工事と運行を行っていました。これは協定書に基づくもので、瑞穂産業はこの協定書を1950(昭和25)年10月に破棄することを西武鉄道に通告します。瑞穂産業としては鉄道を敷設した土地は旧中島航空金属で買収したものであり、これを京王帝都電鉄に売却するのは正当だという主張でした。

 このころは一般的に敷設した鉄道側が所有権を有するものと解釈されており、さらに引き込み線が戦中の混乱期に建設されたため、土地は未登記で関連書類は終戦の際に多くが焼却処分されていました。そのため、西武は売却も含め、引き込み線に関しては何もしないように瑞穂産業に申し立てます。

 西武側としては京王井の頭線の延長線開業で乗客の逸走が見込まれ、この計画を阻止することが必要でした。運輸省の試算では西武池袋線の東久留米通過旅客および東久留米からの乗客のうち50%が新宿方面への旅客であり、そのうち東久留米駅からの乗客の80%、清瀬からの乗客の65%、秋津以西からの旅客の50%が井の頭線延長線へ転移すると見込んでいました。新宿線も池袋線ほどではありませんが、相当数の旅客の転移が見込まれていました。西武としては、このピンチに手をこまねいているわけにはいきません。

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Writer: 鳴海行人(まち探訪家・フリーライター)

1990年、神奈川県生まれ。私鉄沿線で育ち、高校生の時に地方私鉄とまちとの関係性を研究したことをきっかけに全国のまちを訪ね歩いている。現在はまちコトメディア「matinote」や「公共交通×IT最前線レポート」などで交通やまちに関する記事を執筆中。趣味はローカル私鉄やローカルバスに乗ること。

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