「ずんぐりむっくりジャンボ」ボーイング747SP どうしてこうなった 短胴で思わぬ功績
「ジャンボ」ことボーイング747シリーズで、コンセプトに逆行した「短胴型」が1モデルだけあります。なぜこのような形をとったのでしょうか。製造数は少なめですが、そののちに引き継がれる功績もあったようです。
製造機は少な目 しかし現代にも残る「747SP」の思わぬ副産物！
747シリーズの初期型である747-100型の航続距離は8890kmでしたが、ボーイング747SPは、それよりも1500km以上長い1万656kmの航続距離を持ちます。パンアメリカン航空に納入された初号機は1976（昭和51）年、アンカレッジ（アラスカ）経由が一般的だった東京～ニューヨーク線で直行便を就航させます。「SP」の意味する「スペシャル・パフォーマンス」なデビューです。
しかし747SPの製造機数は、45機とそう多くはありません。そののち、1983（昭和58）年、基本系「ジャンボ」の形をそのままに、燃料タンク容量増加とエンジン変更で航続距離が延長した改良型の「747-200B」が登場すると、同じくらい（厳密には-200Bが多少上回る）の航続距離でありながら、人は多く乗せられない747SPの需要は衰退します。
しかし、この747SPのシルエットは、そののちのシリーズにも引き継がれる、思わぬ副産物を生み出します。
同機の形は、「ジャンボ」の特徴である2階席のコブ（アッパーデッキ）はそのままに、一階の部分にあたる胴体を短縮したものでした。つまりコブと垂直尾翼の距離が、従来のモデルより近いのです。この形状が巡航中、空気抵抗を減らす効率的な形であることが判明しました。
この結果に基づいて、コブを伸ばすことで、同様の効果が得られるのではと開発されたのが、アッパーデッキ延長型の「747-300」です。この長いコブの「ジャンボ」は、ベストセラーの「ハイテクジャンボ」こと747-400や、最新型の747-8にも引き継がれています。
【了】
※一部修正しました（12月18日20時15分）。
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アメリカン航空がSPでダラス便を成田から飛ばしていた時期がありましたね。
> 日本人には「馴染みのないジャンボ」でした。
とんでもない！PAN AMのSPは記事にもあるように東海岸〜日本に投入され、国際線のあった伊丹にも来ていたかと思います。
日本人には馴染みのない？
ニューヨーク～東京直行便を実現する為に開発された機体だというのに、この記事は何を言っている。
エリアルールの説明が間違ってないか？
短胴化で主翼と二階建て部分が連続的になったから断面積の変化が小さくなって抵抗が減ったからじゃなかったかな。
自分もそう思う。主翼がアッパーデッキに近づいた事に意味があり、尾翼が近い事は関係ない。
アッパーデッキの末端が主翼先端付け根と前後位置が重なっている事で、断面積変化が押さえられて遷音速域での抵抗増加が抑えられる(エリアルール)、という事ですね。
了様ありがとうございます。今ではすっかり見なくなったB747シリーズでありますが、日本ではフルキャリア2社ともに引退となってしまいましたし、海外でも存続している航空会社も少なくなっております。ここ最近日本でも政府専用機が長年親しまれてきたB747からB777に変わりましたらから世代交代が進んでいることになります。当機は前方がダブルデッキ構造から大勢の乗客が一度に搭乗できる事がウリでしたが、最近は航空各社も1機材あたりの搭乗定員や路線ごと機材の適正化で機材の小中化が進んでいます。更にLCCの進展で低コスト化も進んでいる事から航空各社の機材需要も小型機(ロングセラー機のA320やB737シリーズなど)を中心に受注が増えております。もう日本はもちろんのこと、世界の空でもジャンボ機を見ることはなくなると思います。
確か昔アメリカのユナイテッド航空がよくシップチェンジでこの機体をサンフランシスコやロサンゼルスから大阪空港(現伊丹空港)に飛ばしていたと記憶しているが違っていたらゴメンm(__)m
B747SPが必要なくなった理由は、燃料タンク容量増加とエンジン変更で航続距離が延長した改良型の
747-200B の登場もありましたが、リクリアー運航方式と称される手品のような手法が考え出されてことが
大きかったのです。
747-200Bでもジェット気流に逆らって飛ぶ、米国東海岸→成田は燃料的に厳しかったのです。