• 2021.06.23
• 恵 知仁（鉄道ライター）

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「一般的な新幹線」にいくつか「工夫」をします

　今回、費用便益比が「1」を上回るような調査結果も出せた理由として、いわば「一般的な新幹線」から構造を簡素化して建設することになる次の「工夫」が挙げられます。

・線路を複線から単線にする。
・線路を高架橋から土構造にする（地面の上に線路を敷く）。
・駅舎を土木構造物が少ない「ハイブリット駅舎」にする。

　そして、これに次の前提条件が加わると、費用便益比が「1.08」になるとのこと。

・最高速度320km/hとする（同様の新幹線では現在のところ260km/hが基本）。
・2060年まで経済成長する想定。
・社会的割引率を3％とする（国交省の指針では4％）。

　もしこの前提条件が、それぞれ「260km/h」「2028年まで経済成長」「社会的割引率4％」と、いわば悲観的なものになると、費用便益比は先述の「工夫」をしても「0.65」です（「工夫」をしないと最少の「0.47」になる）。

「社会的割引率」は、便益や費用を現在の価値に換算する係数。今回の試算では、近年の国債利回りや費用便益比の算定例から「3％」も検討したといいます。

　また羽越新幹線と奥羽新幹線では、全体的に羽越新幹線のほうがやや良い費用便益比という結果です（条件が最も良い場合の費用便益比は奥羽新幹線単独整備で「1.44」、羽越新幹線単独整備で「1.55」）。

　両新幹線の総事業費は、「工夫」をした場合で4.04兆円から4.22兆円という試算（「工夫」しないと5.35兆円）。調査結果では、2045年の開業が予定されています。

【了】