横須賀～北九州の「東京九州フェリー」船内見てきた！ 個室でゆったり、しかも速い！
横須賀と北九州を結ぶ「東京九州フェリー」がいよいよ就航。そのターミナルや船内が公開されました。昨今の傾向を反映して、客室はすべて個室またはプライベート空間が確保されているもの。ゆったりとした船旅ができそうです。
東京～北九州の既存航路とのすみ分けは？
首都圏では久々の誕生となる長距離フェリーですが、東京～北九州間にはすでに、徳島を経由するオーシャン東九フェリーが就航しています。
入谷泰生会長によると、これに対し東京九州フェリーのウリはスピードにあるといいます。およそ1000kmの距離を約21時間、最大27ノット強（50km/h強）で結ぶのは、国内でもかなり速いそう。
「昨今のCO2（二酸化炭素）削減問題や少子高齢化によるドライバー不足を考えれば、今後、陸路で長距離を走るのはますます難しくなります。長距離フェリーはいわば、トラックなどがそのまま乗ることができる『海の高速道路』です」（入谷会長）
航路として競合関係にはなるものの、オーシャン東九は時間がかかるぶん、運賃は東京九州フェリーより安く設定されているため、急ぐ貨物は東京九州フェリー、そうでなければオーシャン東九といったすみ分けができる見込みだそうです。
また、旅客の需要に関しても「マーケットはそれなりに掴んでいるつもり」（入谷会長）といいます。というのも、SHKライングループで新潟から北海道（小樽）へ発着している新日本海フェリーが現に、その旅客の大部分が関東の人だそうで、首都圏のフェリー需要に手ごたえがあるのだとか。そうは言っても、「新航路なので（東京九州フェリーの）認知度は上げていきます」ということでした。
【了】
編集部おすすめ記事
8月下旬、車で九州まで行くルートで御社のフェリーの運賃を
見たら片道40000円。妻の乗車券を入れたら一番安い客室を
選んでもかなりの金額です。せめて高速代、ガソリン代、
と同等位なら我が家も利用出来るのに、高過ぎて乗船出来ません。
第１船はまゆうは新日本海フェリーの臨時ドックの救援に使われましたが、同じような航行距離でありながら関東〜から九州は確かに異常に高いですね。
当然に新日本海フェリーの臨時ではルームチャージではなく個室も利用人数の料金でした。
この件に関して私が別の記事で書いたところ、(まるめぐぷ？〜)と言うアホな冬眠上がりが自身の見解と難癖つけてきましたが、自身の見解ではなく貴方のように利用しにくい運賃設定は現実なんですね。
国土交通省にも距離と船室面積にそぐわない運賃設定を指摘しましたが、航路廃止か値下げは時間の問題でしょ。
これ観光客は歩き用ですか？
たしか客室268名で大型トレーラーが154台、乗用車30台だとトレーラーの運転手さんが使うと1台2名だと足りない、乗用車30台分だと5人平均で150人観光客でトレーラー118人どういう計算？
トレーラーの運転手さんは車中泊？
おとなしい人ならば良いけど・・・
まあ、最大限はないって感じですかねぇ？
ダイヤからして貨物用で夜に入港だと移動と宿泊が大変横須賀は泊まる所ちょっとしかない、これから作るっていうけど・・・
横須賀着いて歩きで駅までは夜はいやだと思うけどタクシーかな？
自分だったらタクシー、電車で横浜か鎌倉、東京って感じかな。
関東に仕事で出て来た九州出身の人の帰省用かな？
海自の人九州出身多いから、使うかな？
車だと往復だと10万かかるヒエ～
LCCとどっちが良いのかな？
トレーラーは無人の台車だけだと思います。
例えば横須賀で台車を牽引したベッドは車両デッキで台車を切り離し退場、また別の台車を牽引してデッキで切り離し退場、この繰り返しで新門司ではこの逆を繰り返します。
ですから定員と車両台数は合いませんが、個室は満室で乗用車が空きと言った先着順発売による割り当てのバランスの悪さはありますね。
私も関東には遠征しますが、東京九州フェリではなく阪九か名門で近畿発着で後は陸路ですね。
東京九州フェリーで個室を使い車を積むと先に示した経路より経費が嵩んでしまいます。
トレーラーだけの乗船なんですね～150台の入れ換えって時間はどれくらいかかるのでしょう？
それとトレーラーの人は大体何時間前に埠頭に来るのでしょうか？
夕方だと横須賀は大渋滞になると思うので教えて欲しいです🙏
それと一般道、毎日300台のトレーラー走って道は大丈夫ですか？
ご指摘の通りです、台車は単独では動けませんから、トレーラーヘッドが必要です。
船に載っている状態だけなら無人で全長もヘッドが無い分短いので輸送コストも減らせますが、そこに至るまでが実は問題なんですよ
ヘッドと台車が必ずしも同じ所有者とは限らないわけで、まさかとは思いますが台車放置問題となると責任も切り離し曖昧になってしまいます。
以前、有明埠頭の13号地で問題になりましたが、これを回避するに連結検討において牽引能力を算出しトレーラーヘッドの車検証に牽引できる台車のフレーム番号を記載する措置がありますが、こんなもんはカプラが車の鍵のように決まった物にしか連結できない仕組みでもないわけで台車放置は完全には拭いきれないでしょ
同じ船が新門司と横須賀に入港して積み降ろしする都合を新門司と横須賀と同じに診るのは危険だし横須賀側の反対も当たり前なんです。
私が以前、大分から久里浜に降りたシャトルハイウェイラインですら久里浜駅踏み切りや夫婦橋は詰まってしまいました。
夜中なのに佐原インターまで日中以上の時間を要しました。
また、この記事の指すトラックとは何を指すのか？多少でも積載量のある4ナンバーのハイエース辺りからか？は分かりませんが概ねGVW8000〜25000の中〜大型、または台車を指すものだと思います。
先に貴方が指摘した横須賀側のホテルと同じく乗船待機や到着後の受け皿問題を後回しした反動は何れやってくるでしょうね。
200m級の船が往き来する港こそ貴方が指摘するようにフェリーにトラックを満載してトライアル入港して下ろしたトラックがどのように散るか実験するべきだったでしょう。
でもそれをやるとボロがでるので机上計算で見切り就航したのですね。
ありがとうございます。
折角なのでもう一つ質問させていただきます。
船舶は200m以上の船は巨大船となり横須賀新港だと、どうしても浦賀水道を通らなければならず、通行に制限ができます。
天候不良の場合等で指定日時に通行出来ないと通行出来ない場合があります。
その際は輸送品等は大打撃となると思いますが通常はその様な時はどう対処しているのでしょうか？
その辺りは私も勉強不足で分かりかねますが、おっしゃるように200m級の船舶は航行条件の制限も厳しく、港の使用料も格段高いのではないでしょうか？
それが理由かは分からないのですが、造船所も同じ三菱でもクルーズ船も建造した長崎工場ではないかと思います。(違ったらすみません)
進水式などの式典も船台から滑らせる方式ではなく浮かせた状態の２艘の進水式で２艘同時の就航が叶ったのではないかな？(これも間違いならすみません)
このように特種な事情の船や気象の影響を受けやすい航路などは船会社の配慮として一部補償制度を設立してる航路もあるようです。
私が知る限りでは旅客では延着で生じた予定変更による宿泊費の補償があるようですが、貨物に関しては運行会社の規約に同意の上で荷主も輸送主も事態を想定したバックアップ体制を整備するところが今のところの最善策ではないでしょうかね？(これこそ間違いならすみません)
実は私も旅客として瀬戸内航路で濃霧に見舞われまして早朝下船が真夜中下船になりまして翌朝までのターミナル待機もままならず途方にくれる事態もありましたがフェリー会社の配慮はありませんでしたが自身無くて当然だとも思いました。
これが航行中の機関トラブルなら対処は違うと思いますがね。
参考にならぬ回答で申し訳なくおもいます。