函館本線「山線」140km廃止合意 駅で列なす通学生どうなる? 課題山積の転換バス問題

北海道新幹線の延伸工事が進む中、並行する函館本線の通称「山線」区間の廃止について沿線自治体が合意しました。とりわけ利用が多い余市~小樽間も、結局廃止に。転換バスの在り方について、まだまだ課題は残っています。

函館本線「山線」全長約140kmをバス転換

 2030年度の開業を目指して北海道新幹線 新函館北斗~札幌間の工事が進む中、並行するJR函館本線のうち「山線」と呼ばれる長万部~小樽間(140.2km)について、沿線自治体が廃止・バス転換の合意に至りました。2022年7月に行われた「第14回北海道新幹線並行在来線対策協議会」では、そのバスについて「4区間に分けて運行形態を検討」との方針が示されています。

 これまでは、該当区間の中でも比較的利用者が多い余市~小樽間の存続に向けて話し合いが持たれていましたが、存続にかかる初期投資・コスト負担の問題をクリアできず、最後まで存続を模索していた余市町も廃止を容認。一部地域では新幹線駅開業に伴う再開発のために転換を前倒しする要望も出ており、今後は「どのような転換バスを作っていくか」というプランの形成が急がれます。

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余市駅。朝7時02分発の小樽・札幌方面行きに通学生が集中する(宮武和多哉撮影)。

“山線”沿線の1市8町が鉄道廃止・バス転換に向けて抱える悩みはさまざま。例えば前述の小樽~余市間は輸送密度(1kmあたりの1日平均旅客輸送人員)が2144(2018年度)とJR北海道管内のなかでも高く、余市駅では朝7時台の小樽・札幌方面への列車に200人ほどの利用があり、乗降で発車に手間取るほど。余市町は国勢調査の分類で「札幌都市圏」(通勤・通学が10%以上)に入るほどに小樽・札幌への移動需要が多く、現状でも60往復程度運行されている既存の路線バス(北海道中央バス余市小樽線など)で、朝晩の鉄道に集中する需要をどれだけこなせるかが課題となります。

 一方、長万部~倶知安間は利用が極端に少なく、特に長万部方面では1日の利用者が10人以下にまで落ち込んでいる駅が続き、本数も1日5往復まで減少します。そして一部区間で並行するバス(ニセコバス福井線、長万部線)も1日1~2往復ほど。既存のバス路線を生かしつつ行われる転換バスづくりの課題が、地区ごとにまったく違うこともあり、7月の対策協議会でも4区間に分割して検討が行われました。

 実際の現地を見ると、ピーク時の移動実態や、転換バスが走る道路状況など、地域ごとに課題が異なります。

【長い!】廃止合意の函館本線「山線」の地図&沿線 画像で見る

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コメント

1件のコメント

  1. ありがとうございます。新幹線開業で並行在来線は、これまでのケースならば、とってもふざけたダッサイ会社名の第3セクターでの転換が一般的でしたが、新幹線開業と引き換えに在来線完全廃止は北海道ならではの特有の事情でもありますね。毎回思うのが、新幹線開業を祝う反面、平行在来線を手放す、つまり生活路線を犠牲にしてしまうと言う現実は否めないところであります。